tam, gdzie kiedyś były tramwaje...

ALEJE UJAZDOWSKIE

Tramwaje w Alei Ujazdowskiej pojawiły się w dniu 18 października 1881r, wraz z otwarciem pierwszej linii konnego tramwaju "belgijskiego". Torowisko zostało umieszczone nietypowo - po jednym torze po obu bokach ulicy. W 1883r przebiegały Aleją 3 linie tramwajowe, w 1899r. - 5 linii latem i 4 linie zimą (kursujące latem linie biało-czerwona i czerwono-niebieska, były zimą zastępowane przez wydłużone kursy linii niebiesko-białej - takie zróżnicowanie liczby linii było związane ze zwiększoną latem liczbą pasażerów dojeżdżających do Łazienek i Parku Ujazdowskiego). Pierwsze tramwaje elektryczne w Alei Ujazdowskiej pojawiły się latem 1908r.
W dwudziestoleciu międzywojennym przebiegało tędy 5 linii, łączących południowe Śródmieście i Mokotów z północnymi częściami miasta. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, ponownie przywrócony po odbudowie ze zniszczeń wojennych w dniu 17 stycznia 1940r. - wtedy na ulicy pojawiły się tramwaje linii 9. Po raz drugi ruch liniowy został wstrzymany 1 sierpnia 1944r. Po zakończeniu wojny nie odbudowano już trasy tramwajowej w ciągu Alej Ujazdowskich.

BIELAŃSKA

Torowisko tramwajowe w ciągu ulicy Bielańskiej zostało uruchomione 1 grudnia 1881r. Dzięki swojemu położeniu szybko nabrało dużego znaczenia komunikacyjnego, stając się ważnym połączeniem zachodnich (przez Leszno) i północnych (przez Nalewki) dzielnic miasta z Krakowskim Przedmieściem (przez pl. Teatralny) i Marszałkowską (przez Senatorską i pl. Bankowy). W 1883r przebiegało tędy 5 linii (na 11 istniejących), a w 1899r już 7 linii (na 17 istniejących), umożliwiając bezpośredni dojazd w praktycznie każde miejsce Warszawy. Po elektryfikacji warszawskich tramwajów w 1908r. przebiegało ul. Bielańską 6 linii. W okresie międzywojennym kursowało tu 6 linii, łącząych Muranów i Żoliborz z centrum stolicy. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, ponownie przywrócony w dniu 30 stycznia 1940r. - wtedy to po odbudowie ze zniszczeń na ulicy pojawiły się tramwaje linii 27. Po raz drugi (i ostatni) tramwaje przestały kursować Bielańską 1 sierpnia 1944r. Po wojnie nie odbudowano już trasy tramwajowej w ciągu ul. Bielańskiej - jej rolę przejęła nowa linia w ciągu ulicy Nowo-Marszałkowskiej (obecnie płn. odc. Marszałkowskiej).

BONIFRATERSKA UZUPEŁNIENIE

Na przełomie XIX i XX stulecia ulica Bonifraterska była małą uliczką położoną pomiędzy Nowym Miastem a Muranowem, o nikłym znaczeniu komunikacyjnym. Rangę co prawda podnosiła linia tramwaju konnego zbudowana w 1882r. na końcowym fragmencie ulicy ale była ona wyłącznie dojazdem do Dworca Kowelskiego (obecnego Dworca Gdańskiego), nie miała zšdnego znaczenia dla mieszkańców sąsiadujšcych budynków. Odcinek ten został zresztą zlikwidowany w 1908r. wraz z elektryfikacją sieci tramwajowej i Bonifraterska wróciła do roli małej, nieznaczącej komunikacyjnie uliczki.
Rozwój miasta diametralnie to zmienił. W kwietniu 1916r. Warszawa powiększyła się o położone za liniš kolei obwodowej tereny obecnego Żoliborza. W dniu 20 grudnia 1924r. uruchomiona została linia tramwajowš łącząca szybko rozbudowującą się nową dzielnicę z resztą miasta. Linia ta, przebiegająca ulicami Zajączka i Krajewskiego, następnie wąskim tunelikiem pod linią kolejową i dalej ulicą Sierakowską na plac Muranowski była bardzo niewygodna - tramwaje często utykały na zatłoczonych uliczkach Muranowa, a każdy większy deszcz zalewał tunelik, odcinając w ten sposób Żoliborz od reszty stolicy. Rozwiązaniem stała się budowa w latach 1935-1937 wiaduktu nad torami kolei obwodowej, postawionego w osi ulicy Bonifraterskiej. Nowym wiaduktem poprowadzono trasę tramwajową, znacząco skracającą dojazd na Żoliborz (i to pomimo że dalej tramwaj musiał przejechać przez pl. Muranowski i zatłoczone Nalewki) - nową trąsą pojechały tramwaje linii 3, 4, 15, 17, 17 kreślone, 23 i nocnej 30). Kolejnym etapem poprawy połączenia z Żoliborzem było przebicie przejazdu pod oficyną północną Sądu Okręgowego na pl. Krasińskich (pierwszy tramwaj przejechał tamtędy 28 listopada 1938r.). W ramach ostatniego etapu wyburzono kilkanaście kamienic wzdłuż ulicy Bonifraterskiej, co umożliwiło jej poszerzenie na całej długości od Franciszkańskiej do wiaduktu i w konsekwencji - na wybudowanie nowej linii tramwajowej. Nowym odcinkiem sieci, uruchomionym w dniu 14 grudnia 1938r. pojechały linie 3, 4, 17, 17 kreślone i 23, łączące Żoliborz ze Śródmieściem. Mokotowem, Pragą i Ochotą. Ruch liniowy został wstrzymany 8 września 1939r. Linię szybko odbudowano ze zniszczeń wojennych i już 18 października 1939r. ponownie oddano do ruchu (linia pl. Wilsona-pl. Krasińskich, późniejsza 14). Ruch tramwajowy został przerwany w dniu 1 sierpnia 1944r.

Po zakończeniu wojny zadecydowano że rolę połączenia z Żoliborzem przejmie nowo zbudowana ulica Nowotki (co ciekawe dołączona do odbudowanego w przedwojennej lokalizacji wiaduktu nad liniš kolejową), a zamiast tramwajów na Bonifraterskiej pojawią się trolejbusy). Z racji opóźnień w realizacji tych planów prowizorycznie odbudowano torowisko - w dniu 5 grudnia 1946r. pojechały tędy tramwaje linii 17 (z Muranowskiej przez Krakowskie Przedmieście do pl. Zbawiciela). Dziesięć dni później (15 grudnia) otwarto ruch tramwajowy na odbudowanym wiadukcie (kiedyś - w ciągu Bonifraterskiej, po odbudowie - w ciągu przyszłej ul. Nowotki) - nowym odcinkiem pojechała przedłużona z Żoliborza linia 15. W dniu 15 listopada 1947r. otwarta została ulica Nowotki - tym samym niepotrzebne stało się już torowisko na większości przebiegu ul. Bonifraterskiej (od pl. Krasińskich do Muranowskiej). Nadal czynny pozostał krótki fragment pomiędzy Muranowską a wiaduktem, na którym oprócz linii 15 pojawiła się nowa linia 27. Ostatni czynny fragment torowiska na Bonifraterskiej przestał funkcjonować 21 października 1948r. (wraz z oddaniem do ruchu ostatniego fragmentu ul. Nowotki). Tym samym przestała istnieć trasa na obecnym przebiegu ulicy Bonifraterskiej (zapisując się jako najkrócej użytkowany odcinek sieci tramwajowej Warszawy), natomiast nadal istnieje odcinek na wiadukcie nad linią kolejową (chociaż formalnie jest to już obecna Andersa).

BRYLOWSKA NOWOŚĆ

Ulica Brylowska powstała krótko po roku 1900 na pograniczu wsi Wielka Wola i Czyste, nazwa ulicy pochodzi od nazwiska rodziny Brühlów, włacicieli części Woli Wielkiej. Przyłączenie w 1915r. tego obszaru do Warszawy oraz bliskość szpitala na Czystem i Gazowni Warszawskiej sprawiły, że w okolicy powstało wiele zakładów przemysłowych i kamienic mieszkalnych dla pracujących tam robotników. Pod koniec lat 30-tych doprowadzono tu kanalizację a samą ulicę wybrukowano i oświetlono. 18 listopada 1938r. na nowo zbudowanym torowisku (od ulicy Dworskiej - obecnej Kasprzaka do ul. Prądzyńskiego) pojawił się tramwaj. Nową trasą pojechały linie 5 na Dworzec Wschodni i 15 na Bielany. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r., powrócił po odbudowie ze zniszczeń 9 maja 1940r. (linia 15 na Muranów, potem zastąpiona linią 1 na Powšzki i w końcu - linią 14 na Żoliborz). Ostatni raz tramwaj przejechał ulicą Brylowską 1 sierpnia 1944r. Po zakończeniu wojny nie odbudowano już tej trasy tramwajowej.

CHŁODNA - PL. MIROWSKI UZUPEŁNIENIE

Przez wiele lat XIXw. najkrótsze połączenie Warszawy z położoną na zachód wsią Wola prowadziło przez pl. Żelaznej Bramy i dalej pl. Mirowskim i ulicą Chłodną. Sprawną komunikację utrudniały jednak znajdujące się na środku pl. Mirowskiego Koszary mirowskie (dwa równoległe rzędy budynków koszarowych ciągnące się przez całą długość placu). Z tego powodu pierwsze połączenie tramwajowe z Wolą poprowadzono w 1882r. od rogatek Wolskich zachodnim odcinkiem Chłodnej, a dalej łamańcem przez Żelazną i Leszno do Bielańskiej. Tą trasą kursowały tramwaje linii niebieskiej (na Mokotów). Dopiero w latach 1892-1896 uruchomiona została krótsza trasa, przebiegająca wschodnim odcinkiem Chłodnej i dalej przez środek pl. Mirowskiego, pomiędzy rzędami budynków koszarowych. Na nowy odcinek skierowano tramwaje linii szarej (z Dworca Wiedeńskiego do ul. Żelaznej). Taki przebieg torowiska nie utrzymał się długo - w związku z likwidacją koszar mirowskich (ocalało tylko 5 budynków w zachodniej części) i budową na ich miejscu dwóch wielkich hal targowych (Hale Mirowskie, zbudowane w latach 1899-1901) na większości placu torowisko tramwajowe zostało przeniesione na jego północną stronę. Bez zmian pozostawiono przebieg w zachodniej części placu Mirowskiego - tam nadal tory biegły pomiędzy ocalałymi budynkami koszar, przekształconymi w strażnicę straży pożarnej. W latach 1906-1908r. odcinek został zelektryfikowany, zbudowano także nowe torowisko prowadzące z pl. Mirowskiego w ul. Solną. Liniowo pierwszy tramwaj elektryczny przejechał tędy w dniu 15 kwietnia 1908r. - linia 16 z pl. Zbawiciela na Młynarską.

Znaczenie ciągu Chłodna-pl. Mirowski wzrosło po przyłączeniu w kwietniu 1916r. wsi Wola do Warszawy (a w konsekwencji - szybkiej rozbudowie Woli). W latach 20-tych po ul. Chłodnej przebiegały 4 linie, po pl. Mirowskim - 8 linii, natomiast w latach 30-tych 5 linii, łączących Wolę przez pl. Żelaznej Bramy z Dw. Wschodnim, Pelcowizną i Mokotowem Ruch liniowy został przerwany 8 września 1939r., przywrócony na ul. Chłodnej w dniu 30 października 1939r. (linia Młynarska-Solna, potem jako 21), na pl. Mirowskim - 19 grudnia 1939r. (przedłużenie linii 21 do pl. Żelaznej Bramy). Duże zmiany nastąpiły w 1940r. wraz z utworzeniem getta warszawskiego. Ulica Chłodna, choć przebiegała przez środek dzielnicy żydowskiej, została (ze względu na swoje znaczenie komunikacyjne) z niego wyłączona - po obu stronach ulicy wybudowano mur, natomiast przy ul. Żelaznej wybudowany został drewniany mostek, łączący obie części getta. Tramwaje ponownie przestały tędy kursować 1 sierpnia 1944r.

Po wojnie początkowo przewidywano że ul. Chłodna pozostanie głównym ciągiem łączącym zachodnie dzielnice z centrum miasta - odbudowano więc trasę tramwajową (w pierwotnym rozstawie 1525 mm) i w dniu 12 października 1946r. na zachodnim odcinku Chłodnej uruchomiono linię 11 (z krańcówki przy Bema przez Żelazną i Aleje Jerozolimskie do pl. Zbawiciela). Na pozostałą część ul. Chłodnej i na plac Mirowski tramwaje powróciły 17 listopada tegoż roku (linia 16 z Młynarskiej przez pl. Żelaznej Bramy na pl. Zbawiciela). W czerwcu 1947r. Biuro Odbudowy Stolicy zadecydowało o budowie Trasy W-Z, tworzącej nowy, równoległy ciąg komunikacyjny przebiegający na północ od dotychczasowego (przez Leszno) i omijającej tunelem plac Zamkowy. To oznaczało rezygnację z utrzymywania linii tramwajowej w ciągu Chłodnej i pl. Mirowskiego. Ostatnie tramwaje linii 17 przejechały tędy w dniu 22 listopada 1948r. Co ciekawe jednak, tramwaje nie zniknęły całkiem z placu Mirowskiego - w dniu 1 stycznia 1956r. uruchomiono bowiem linię tramwajową w ciągu Trasy N-S (ul. Marchlewskiego), przebiegającą w poprzek placu przed frontonem zachodniej Hali Mirowskiej. W ramach budowy trasy N-S rozebrano stare torowisko na pl. Mirowskim, natomiast do czasów współczesnych dotrwały fragmenty starych torów (o pierwotnym rozstawie 1525mm) na ulicy Chłodnej (przy kościele św. Karola Boromeusza oraz pomiędzy Żelazną i Towarową).

CZERNIAKOWSKA - POWSIŃSKA - WILANÓW NOWOŚĆ

Druga połowa XIX w. to czas szybkiej zabudowy obszaru południowego Powiśla - na dotychczas słabo zabudowanym terenie zaczęły wyrastać liczne zakłady przemysłowe - a wraz z nimi domy mieszkalne dla pracujących tam robotników. Dalej na południe, za Rogatkami Czerniakowskimi (usytuowanymi w miejscu obecnego skrzyżowania Czerniakowskiej i Gagarina) rozciągały się tereny wsi Sielce i Czerniaków. Obszar wzdłuż ulicy Czerniakowskiej był poza zasięgiem jakiejkolwiek komunikacji, natomiast Sielce i Czerniaków były połączone z Warszawą dzięki kolejce wilanowskiej (kolej o rozstawie 800mm, w latach 1891-1894 konna, następnie parowa). Trasa kolejki zaczynała się początkowo u podnóża skarpy, od 1894r. na placu Keksholmskim (obecnym pl. Unii Lubelskiej), przebiegała w latach 1891-1914 wzdłuż obecnych ulic Belwederskiej, Chełmskiej i Czerniakowskiej (od 1914r. - wzdłuż obecnych Belwederskiej, Sobieskiego, Idzikowskiego i Czerniakowskiej) - do Wilanowa (a od 1896r. do Piaseczna).

Pierwszą jaskółką zmian było znaczne powiększenie obszaru Warszawy w kwietniu 1915r. - wśród obszarów przyłączonych do Warszawy znalazły się m.in. wsie Sielce, Czerniaków i Siekierki. Drugą zmianą - było uruchomienie trasy tramwajowej na Powiślu (wzdłuż Dobrej, Ludnej i Książęcej) - była to pierwsza trasa która objęła zasięgiem robotniczo-przemysłowe tereny poniżej skarpy. Na dalszy rozwój sieci nie przyszło zbyt długo czekać - 19 listopada 1921r. uruchomiono trasę tramwajową biegnącą od ul. Ludnej wzdłuż Czerniakowskiej do Wójtówki (skrzyżowania ulic Czerniakowskiej i Chełmskiej). Trasa była jednotorowa z przystankami na wysokości: ul. Szarej, Górnośląskiej (mijanka), Łazienkowskiej, Agrykoli (mijanka), Nowosieleckiej i Kaszubskiej (mijanka), zakończona była trójkątem torowym. Na nową trasę skierowano linię 2 z pl. Muranowskiego, obsługę zapewniało 9 wagonów, dzięki czemu częstotliwość wynosiła 12 minut. W dniu 24 grudnia 1921r. trasę tramwajową przedłużono do placu Bernardyńskiego, stanowiącego centralny punkt Czerniakowa.
Tymczasem za Czerniakowem powstawały dwa nowe osiedla mieszkaniowe nawiązujące do popularnej wówczas idei miast-ogrodów - cywilne "Miasto-Ogród Czerniaków" (założone w 1921r.) i wojskowa Sadyba Oficerska (założona w 1923r., będącą osiedlem dostępnym tylko dla wysokich rangą oficerów Wojska Polskiego). Zapotrzebowanie na sprawną komunikację z centrum stolicy zostało zrealizowane 18 grudnia 1927r., kiedy to przedłużono trasę tramwajową wzdłuż ul. Powsińskiej do krańca Czerniaków - Miasto Ogród. Nowym odcinkiem kursowała początkowo linia 2A (natomiast linia 2 została skrócona do Wójtówki), od 1932r. - przedłużona linia 2.
W dniu 11 kwietnia 1937r. trasa została wydłużona o ok. 700m do nowego krańca Sadyba. Niecały miesiąc póniej trasę tramwajową ponownie wydłużono, tym razem poza granice stolicy - w dniu 15 maja 1937r. do Wilanowa dotarła podmiejska linia W. Nowa linia początkowo kursowała na trasie Sadyba - Wilanów, dopiero 1 sierpnia 1937r. - po zakończeniu budowy drugiego toru na ulicach Czerniakowskiej i Powsińskiej - linia W została wydłużona do pl. Starynkiewicza.

8 września 1939r. w związku ze zniszczeniami wojennymi ruch tramwajowy został wstrzymany. Na ponowne uruchomienie trasy wzdłuż Czerniakowskiej przyszło poczekać - dopiero 17 marca 1940r. uruchomiono odcinek do ul. Łazienkowskiej (ponownie - linia 2 ale docierająca tylko do pl. Trzech Krzyży), sześć dni póniej - do Wójtówki, a 4 kwietnia 1940r. - do pl. Bernardyńskiego. Do Wilanowa tramwaj wrócił dopiero 21 lipca 1940r. - początkowo pod postacią linii W z pl. Bernardyńskiego, później jako wydłużone kursy "dwójki" oznaczone jako 2W. 1 czerwca 1941r. linia 2 została wchłonięta przez linię 16 (dzięki czemu uzyskano dojazd do ścisłego centrum i na Ulrychów) a linia 2W stała się wariantem linii 16 (oznaczanym jako 16E, potem jako 16B). 1 sierpnia 1944r. tramwaje po raz kolejny przestały kursować.
Po zakończeniu II wojny światowej nie uruchomiono ponownie trasy wilanowskiej - początkowo trwała "w zawieszeniu", ostatecznie w kwietniu 1948r. podjęto decyzję o jej definitywnej likwidacji.

FRANCISZKAŃSKA UZUPEŁNIENIE

Torowisko na ul.Franciszkańskiej zostało zbudowane w latach 1906-1907, w ramach (powiązanej z elektryfikacją tramwajów konnych) rozbudowy sieci tramwajowej w Warszawie. Pierwszy tramwaj przejechał liniowo po nowym torowisku w dniu 7 lipca 1908r. (linia 4 z Gęsiej na Dworzec Terespolski). Kolejne linie pojawiły się już 1 sierpnia 1908r., co pozwoliło na połączenie Muranowa i Powązek ze Śródmieściem i Pragą. W latach międzywojennych trasa miała nadal duże znaczenie - w 1930r. przebiegało tędy 6 linii, łączących gęsto zaludniony Muranów z centralnymi punktami stolicy. Zmiany nastąpiły pod koniec lat 30-tych, kiedy to podjęto decyzję o przebudowie połączenia Traktu Królewskiego z Żoliborzem. W dniu 28 listopada 1938r. (po uruchomieniu przejazdu pod gmachem Sądu Najwyższego) zawieszono ruch tramwajowy na wschodnim odcinku ulicy (od Bonifraterskiej do Nowiniarskiej), nadal natomiast funkcjonowała trasa na zachodnim odcinku (od Bonifraterskiej do Nalewek). Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, ponownie przywrócony w dniu 4 kwietnia 1940r. kiedy to uruchomiono linię tramwajową 1. W dniu 1 sierpnia 1944r. tramwaje stanęły po raz kolejny. Po wojnie w związku z dużymi zniszczeniami i planowaną zmianą układu ulicznego nie przywrócono ruchu na ul. Franciszkańskiej, a samo torowisko zostało rozebrane.

GĘSIA

Ulica Gęsia stanowiła jeden z ważniejszych ciągów Muranowa. Początkowa jej część była zabudowana dużymi kamienicami z końca XIXw, ze względnie zamożnymi mieszkańcami, dalsza część - nowszymi budynkami, zamieszkanymi przez uboższą ludność. Pierwszy tramwaj na Gęsiej pojawił się w 1908r., kiedy to w ramach (związanej z elektyfikacją) rozbudowy sieci tramwajowej otwarto odcinek od Nalewek do Dzikiej (obecnej Zamenhofa), zakończony krańcówką. Nową trasą pojechały linie 7 (z Powązek do Dworca Towarowego) oraz 2, 4 i 19 (zaczynające trasę na krańcówce, docierające odpowiednio na pl. św. Aleksandra, do Dworca Terespolskiego i na pl. Zbawiciela).

W ślad za rozbudową dzielnicy muranowskiej rozwijała się i sieć tramwajowa. W 1920 roku wydłużono linię tramwajową do ul. Smoczej, a w 1923r. - do cmentarza żydowskiego (linia początkowo kończyła się tam krańcówką, w 1929 r. została połączona z nowo wybudowaną trasą na Okopowej) W latach dwudziestych po ulicy Gęsiej kursowały 3 linie (19 na Mokotów oraz okrężne O przez Smoczą, Złotą, Marszałkowską, pl. Trzech Krzyży i P przez plac Żelaznej Bramy, pl. Trzech Krzyży, Powiśle i pl. Zamkowy). Pod koniec lat trzydziestych - już tylko dwie linie okrężne (O przez Smoczą, Złotą, Nowy Świat i pl. Krasińskich oraz T przez Okopową, Złotą, pl. Teatralny i Nalewki) Kursowanie tramwajów zostało przerwane 8 września 1939r., przywrócone po odbudowie dopiero 4 kwietnia 1940r. (linia 1 z Powązek do Śródmieścia). Jesienią na ul. Gęsiej pojawiły się także linie 4 i 26 (wycofane już w listopadzie tego roku w związku z utworzeniem getta) oraz 29 ("linia tylko dla Żydów", zlikwidowana już w grudniu). Linia 1 została zlikwidowana 15 czerwca 1941r. w związku z zamknięciem obszaru getta. Tramwaje na ulicy Gęsiej pojawiły się jeszcze raz, w postaci oznaczonej gwiazdą Dawida okrężnej linii "tylko dla Żydów" (kursującej po ul. Gęsiej krótko w lutym 1941r. i ponownie od grudnia 1941r. do sierpnia 1942r.). Po likwidacji getta nie przywrócono już ruchu tramwajowego na ul. Gęsiej. Po zakończeniu wojny ul. Gęsia została odbudowana w zmienionym kształcie (odcinek wschodni przesunięto, wprowadzając w wylot ulicy Świętojerskiej zamiast dotychczasowej Franciszkańskiej), a w 1953r. zmieniono nazwę całej ulicy na Anielewicza.

GOWORKA - SPACEROWA - GAGARINA - CZERNIAKOWSKA - POWSIŃSKA - WILANÓW NOWOŚĆ

Jeszcze nie przebrzmiały echa podjętej w 1948r. decyzji o likwidacji przedwojennej trasy wilanowskiej - a już zaczęto myśleć o jej odtworzeniu. W listopadzie 1952r. zapadła decyzja Stołecznej Rady Narodowej o budowie nowej trasy tramwajowej do Wilanowa (który od maja 1951r. został włączony w obszar stolicy). Okazało się bowiem że podległa PKP kolejka wilanowska (kursująca ówcześnie od stacji Belweder w okolicy ulic Belwederskiej i Parkowej ulicami Belwederską, Sobieskiego, Idzikowskiego i Powsińską) nie spełnia oczekiwań mieszkańców Dolnego Mokotowa (tym bardziej że centralnie podjęto decyzję o jej stopniowym wygaszaniu).
Nowa trasa tramwajowa miała tym razem przebiegać z okolic pl. Unii Lubelskiej wzdłuż planowanej ulicy Spacerowej, dalej Nowoparkową (obecnie Gagarina), Czerniakowską, Powsińską i Wiertniczą do Wilanowa. Celem uniknięcia kolizji z trasą kolejki wilanowskiej - ta druga w 1954r. została nieznacznie skrócona a stacja początkowa kolejki została przeniesiona na południową stronę ulicy Spacerowej.
Budowa trasy tramwajowej ruszyła w 1956r., została podzielona na dwa etapy - pierwszy do pl. Bernardyńskiego i drugi do Wilanowa. Początkowo przewidywano przebieg ulicš Skolimowską, po kilku miesiącach zadecydowano o przesunięciu trasy na południe - co wymusiło wyburzenie części zabudowań nieczynnej już zajezdni tramwajowej "Mokotów" przy ul. Puławskiej (na miejscu hali postojowej powstało najpierw torowisko tramwajowe, potem na miejscu kolejnych zabudowań - jezdnie ulicy Goworka). W trakcie budowy pojawiały sie problemy typowe dla socjalistycznego planowania - okazało się że niezbędne jest przeniesienie baraków magazynowo-biurowych przedsiębiorstwa budującego osiedle Sielce - bo nie przedsiębiorstwo to wiedziało o budowie trasy tramwajowej, należało rozebrać budynek mieszkalny przy ul. Czerniakowskiej 113 - ale nie było dokąd przenieść jego mieszkańców, należało przenieść gazociąg i linie telefoniczne - ale odpowiedni wykonawcy nie mieli zabezpieczonych materiałów ani "mocy przerobowych".

Mimo tych trudności w dniu 20 lipca 1957r. otwarto nową trasę tramwajową - od razu w całości do Wilanowa. Tego dnia o godz 15.00 na nowe tory wjechał pierwszy tramwaj - skład N+ND o numerach tab. 800+1731 kursujący na linii 33. Nowa trasa liczyła 8,4 km długości, znajdowało się na niej 17 przystanków oraz dwie pętle pośrednie - przy pl. Bernardyńskim i na Sadybie. Nowym odcinkiem sieci poprowadzono linie 16 (z Woli przez pl. Bankowy i pl. Konstytucji - na Sadybę), 33 (początkowo z pl. Starynkiewicza, potem z Żoliborza przez Chałubińskiego i Rakowiecką - na Wilanów) oraz 33bis (początkowo z pętli przy Rakowieckiej do pl. Bernardyńskiego, potem stopniowo wydłużaną - z jednej strony na Wilanów, z drugiej strony przez Puławską na Służewiec). Oczywiście trasy linii tramwajowych ulegały ciągłym zmianom - jednak od 1967r. na trasie wilanowskiej pojawiały się wyłącznie tramwaje linii 2 (na Bródno), 14 (na Ochotę) i 36 (na Żoliborz).
Od 1968r. władze miejskie uznały tramwaj za przestarzały środek transportu i podjęły decyzję o stopniowym ograniczaniu sieci tramwajowej. Ofiarą tej polityki padła także trasa wilanowska - pod pretekstem budowy Wisłostrady rozpoczęto jej likwidację. W dniu 16 września 1973r. zlikwidowano odcinek wzdłuż ulic Powsińskiej i Wiertniczej (od pętli Sadyba do Wilanowa), a 11 listopada 1973r. zaprzestano użytkowania pozostałej części trasy (od ul. Puławskiej do pętli Sadyba). Tak więc nowoczesna, poprowadzona całkowicie wydzielonym torowiskiem trasa przestała działać po zaledwie 16 latach od jej zbudowania.

GRANICZNA

Pierwszy tramwaj pojawił się na ulicy Granicznej w 1882r (linie żółta i czerwono-żółta). Z racji swojego położenia trasa ta szybko nabrała dużego znaczenia w warszawskiej sieci tramwajowej - przebiegały tędy linie łączące Muranów (przez Bielańską i Senatorską) z południowym Śródmieściem oraz Wolę (przez Chłodną) z ciągiem Krakowskiego Przedmieścia (przez Królewską). W 1899r. przebiegało tędy aż 7 linii (na 17 istniejących). Pierwszy tramwaj elektryczny przejechał ulicą Graniczną 15 kwietnia 1908r. (linia 16 z Młynarskiej na pl. Zbawiciela, uruchomiona jako druga z kolei), natomiast w 1909r. kursowały tędy tramwaje 3 linii.

Trasa w ul. Granicznej miała także duże znaczenie w dwudziestoleciu międzywojennym, kiedy to kursowało tędy 6 linii, prowadzących m.in. na Koło, Mokotów, Żoliborz i Ochotę. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, ponownie przywrócony dopiero 18 kwietnia 1940r. (linia 18 z pl. Żelaznej Bramy na pl. Narutowicza). Kolejny raz tramwaje przestały kursować Graniczną 1 sierpnia 1944r. Po wojnie tramwaje wróciły na ul. Graniczną 3 października 1946r. (linia 18 - znów z pl. Żelaznej Bramy na pl. Narutowicza). W dniu 22 października 1948r. zaprzestano ruchu liniowego w związku z przekuwaniem torów na rozstaw 1435mm i zmianą układu sieci torowej w tej części miasta, a niedługo potem rozebrano stare torowisko.

KRAKOWSKIE PRZEDMIEŚCIE UZUPEŁNIENIE

Krakowskie Przedmieście w XIX wieku było kręgosłupem komunikacyjnym ówczesnej Warszawy, a zarazem jej najbardziej reprezentacyjną ulicą. Nie jest więc dziwne że pierwszy tramwaj pojawił się tu już 11 grudnia 1866r., kiedy to otwarto pierwszą linię tramwaju konnego z Dworców Petersburskiego i Terespolskiego na Dworzec Wiedeński. Tramwaj przebiegał po krótkim odcinku ulicy od pl. Zamkowego do ul. Królewskiej, linia była jednotorowa i posiadała mijanki pod Resursą Obywatelską (obok kościoła św. Anny) i na rogu ul. Królewskiej, przystanki znajdowały w miejscach mijanek. Na wydłużenie linii tramwajowej na Krakowskim Przedmieściu trzeba było poczekać 15 lat - kiedy to 18 października 1881r. uruchomiono pierwszy odcinek tramwaju zbudowanego przez Societe Generale des Tramways Varsoviens. Przez około rok na wspólnym odcinku biegły równolegle dwa tory - jeden tramwaju "kolejowego", drugi - tramwaju "belgijskiego". Problem został rozwiązany dopiero po przejęciu siei tramwaju "kolejowego" przez belgijską firmę (październik 1882r.) i przebudowie przejętej sieci (ponowne uruchomienie w 1883r.). W krótkim czasie Krakowskie Przedmieście stało się najbardziej ruchliwą (w sensie ruchu tramwajów) ulicą w Warszawie - w 1883r ulicą przebiegało 7 z 11 istniejących linii tramwajowych, a w 1899r 9 z 17. Duży ruch spowodował konieczność przebudowy trasy na dwutorową, szybko też na przystankach pojawiły się wiaty dla oczekujących pasażerów. W dniu 26 marca 1908r. na Krakowskie Przedmieście zawitał po raz pierwszy (liniowo) tramwaj elektryczny - linia 3 przebiegająca krótkim odcinkiem od Miodowej do Królewskiej. Na pozostałej części ulicy tramwaj elektryczny pojawił się 23 maja 1908r (linia 18).

Mimo dalszej rozbudowy sieci w latach 20-tych, Krakowskie Przedmieście nadal było ulicą mocno obciążoną ruchem tramwajowym a liczne przebiegające tędy linie pozwalały na łatwy dojazd w praktycznie każdy (dostępny tramwajem) punkt stolicy (w 1930r. południowym odcinkiem kursowało 7 linii, a północnym - aż 12, w tym dwie nocne). Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r. Ruch liniowy był przywracany etapami w miarę odbudowy torowisk po zniszczeniach wojennych - ruch na odcinku od Miodowej do Królewskiej przywrócono 29 listopada 1939r. (linia 3), na odcinku od Miodowej do pl. Zamkowego - 2 grudnia 1939r. (linie 4, 5 i 23), na odcinku od Królewskiej do Nowego Światu - 13 stycznia 1940r. (linia 9). 1 sierpnia 1944r. tramwaje stanęły po raz kolejny. Po wojnie ruch liniowy przywrócono już w dniu 9 maja 1946r., jednakże tylko na krótkim odcinku od hotelu Bristol do Królewskiej (linia 17). 29 maja 1946r. uruchomiono ruch na odcinku Królewska - pomnik Kopernika, 6 lipca 1946r odc. hotel Bristol - Trębacka a 5 grudnia 1946r. - na odcinku Trębacka-Miodowa. Dalszej części torowiska nie odbudowano w związku z planowanym wycofaniem komunikacji tramwajowej z Traktu Królewskiego. W dniu 15 listopada 1947r. (po wybudowaniu nowego połączenia centrum miasta z Żoliborzem ulicą Nowotki) zlikwidowano ruch na odcinku od Miodowej do Trębackiej, a 22 października 1948r. (po likwidacji pętli na pl. Teatralnym) ostatecznie zakończono ruch tramwajowy na Krakowskim Przedmieściu. Tym samym po prawie 82 latach tramwaj zniknął z najbardziej reprezentacyjnej ulicy stolicy.

KRÓLEWSKA

Pierwszy tramwaj pojawił się na ulicy Królewskiej 11 grudnia 1866r. w chwili otwarcia ruchu na linii tramwaju konnego "kolejowego". Podstawowy ruch odbywał się na odcinku od Krakowskiego Przedmieścia do Marszałkowskiej, natomiast odnoga do pl. Grzybowskiego była wykorzystywana głównie do przewozu towarów. Linia na tym odcinku była jednotorowa bez mijanek, przystanki znajdowały się przy skrzyżowaniach z Krakowskim Przedmieściem i Marszałkowską. W październiku 1882r. linia została przejęta (za odpowiednim oczywiście odszkodowaniem) przez Societe Generale des Tramways Varsoviens i po przebudowie (dobudowa drugiego toru) ponownie uruchomiona w 1883r. Znaczenie trasy w ul. Królewskiej początkowo duże (zwłaszcza po uruchomieniu linii od pl. Grzybowskiego do Dworca Towarowego) spadło wraz z uruchomieniem kolejnych tras - w 1883r kursowały tędy 3 linie (zielona, zielonożółta i pomarańczowa), w 1899r. już tylko jedna (zielona). Dopiero po elektryfikacji sieci tramwajowej w 1908r. Królewska ponownie zaczęła być ważną arterią tramwajową - w 1908r. przebiegało tędy aż 5 linii.

Trasa w ul. Królewskiej miała także duże znaczenie w dwudziestoleciu międzywojennym, kiedy to kursowało tędy 7 linii (w tym jedna nocna), prowadzących m.in. na Mokotów, Muranów i Pragę. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, ponownie przywrócony w dniu 23 listopada 1939r. - wtedy na ulicę powróciły tramwaje linii "Królewska-pl. Zbawiciela" (potem 3). Kolejny raz tramwaje przestały kursować Królewską 1 sierpnia 1944r. Po wojnie tramwaje szybko wróciły na Królewską - od 9 maja 1946r. wschodnim odcinkiem (od Marszałkowskiej do Krakowskiego Przedmieścia) kursowała linia 17, a od 3 października 1946r. tramwaje wróciły na zachodni odcinek (od Marszałkowskiej do Granicznej, linia 18). Niestety już po ponad 2 latach - 22 października 1948r. zaprzestano ruchu liniowego na całej długości ulicy. Ponownie ruch liniowy na zachodnim odcinku (już po przekuciu torów na rozstaw 1435mm) przywracano w latach 1951-1952 (znów linia 17) i w 1956r. (linia 24 bis). Przez wiele lat tory pozostały przejezdne, pozwalając na kierowanie tu tramwajów w razie awarii lub zatrzymań. W 1988r. zostały usunięte rozjazdy na skrzyżowaniu ulic Królewskiej i Marszałkowskiej (tym samym torowisko na Królewskiej zostało odcięte od reszty sieci tramwajowej), natomiast w 1997r. torowisko zostało zaasfaltowane przez ekipy Zarządu Dróg Miejskich. W nocy 18/19 maja 2001r. zdjęto sieć napowietrzną i usunięto słupy trakcyjne - tym samym tramwaj na ulicy Królewskiej odszedł nieodwołalnie do historii.

MIODOWA UZUPEŁNIENIE

Ulica Miodowa, będąca najkrótszym połączeniem pl. Krasińskich z Krakowskim Przedmieściem idealnie nadawała się do przeprowadzenia linii tramwajowwej - nic więc dziwnego że podczas elektryfikacji warszawskich tramwajów właśnie tu zbudowane zostało nowe torowisko, pozwalające ominąć wąskie i kręte uliczki Starego Miasta. Pierwszy tramwaj przejechał tędy 26 marca 1908r. rano, chwilę po uroczystościach na pl. Krasińskich. W pierwszych latach po elektryfikacji przebiegały tędy trasy 4 linii, a latach okresu międzywojennego - nawet siedmiu, łączących północne części miasta z Krakowskim Przedmieściem i dalej Mokotowem i Pragą. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r., przywrócony po odbudowie ze zniszczeń wojennych 29 listopada 1939r. (kiedy to powróciła tu linia 3). Kolejny raz tramwaje przestały kursować Miodową 1 sierpnia 1944r. Po wojnie ruch liniowy przywrócono 5 grudnia 1946r. (linia 17), jednak zgodnie z założeniami dotyczącymi odbudowy stolicy stało się na krótko - już 15 listopada 1947r linia została zlikwidowana (tramwaje skierowano na nowo zbudowaną trasę w ulicy Nowotki, a na Miodowej pojawiły się w zamian trolejbusy).

NALEWKI UZUPEŁNIENIE

Ulica Nalewki była główną ulicą gęsto zaludnionej dzielnicy muranowskiej. Pierwszy tramwaj wyjechał na północną część tej ulicy (od pl. Muranowskiego do Świętojerskiej) w dniu 18 października 1881r. Na południowym odcinku pojawił się już po nieco ponad miesiącu - 1 grudnia 1881r. Od początku Nalewki były się ważną arterią tramwajową, łączącą północną część Warszawy z resztą miasta. W 1883r. kursowały tędy tramwaje 5 linii, w 1899r - sześciu. Trasa w ciągu ul. Nalewki została zelektryfikowana latem 1908r. Znaczenie trasy jeszcze wzrosło po uruchomieniu w grudniu 1924r. linii tramwajowej na Żoliborz - tędy bowiem przebiegało jedyne połączenie z tą dzielnicą. Zmiany nastąpiły 14 grudnia 1938r - po uruchomieniu nowej linii przez ulicę Bonifraterską przeniesiono tam niektóre linie z Nalewek, dzięki czemu zmniejszyło się zatłoczenie na głównej ulicy Muranowa. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, przywrócony w dniu 30 stycznia 1940r. - wtedy na ulicę powróciła linia 27. Ruch liniowy na południowym odcinku Nalewek został ponownie wstrzymany 28 grudnia 1941r., na północnym - 10 sierpnia 1942r. Po zakończeniu wojny zmieniono całkowicie siatkę ulic na Muranowie - dotychczasowa ulica Nalewki faktycznie przestała istnieć, a rolę połączenia centrum miasta z Żoliborzem przejęła nowo zbudowana ul. Nowotki.

NOWY ŚWIAT

Pierwsze tramwaje wjechały na Nowy Świat w dniu 18 października 1881r, kiedy to uroczyście uruchomiono pierwszą linię tramwaju konnego zbudowaną przez Societe Generale des Tramways Varsoviens. Trasa od początku dwutorowa biegła rodkiem ulicy i dochodziła do pl. Trzech Krzyży. W 1883r. przebiegało tędy 5 linii tramwajowych, a w 1899r - 7 linii. 23 maja 1908r na północnym odcinku Nowego Światu (od Alei Jerozolimskiej do Krakowskiego Przedmieścia) pojawił się pierwszy tramwaj elektryczny (linia 18). Na południowy odcinek tramwaj elektryczny dotarł w sierpniu 1908r. Nowy Świat pozostał ważnym traktem tramwajowym także w latach 20-tych i 30-tych, kiedy to kursowało tędy 7 linii (w tym jedna nocna). Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, na południowym odcinku przywrócony w dniu 9 stycznia 1940r. (linia 7) a na północnym - 13 stycznia 1940r. (linia 9). Po raz drugi ruch liniowy został wstrzymany 1 sierpnia 1944r.

NOWY ZJAZD

Brak dobrego połączenia komunikacyjnego obu brzegów Wisły utrudniał równomierny rozwój Warszawy i okolic - po praskiej stronie dominowała typowo przedmiejska zabudowa, a te okolice coraz bardziej odstawały od szybko rozwijającej się stolicy. W latach 20-tych XIX wieku podjęto prace mające doprowadzić do zbudowania stałego mostu na wysokości pl. Zamkowego. Niestety wysokie koszty oraz problemy inżynieryjne zatrzymały prace nad mostem, natomiast w latach 1844-1846 udało się wybudować prowadzący z placu Zamkowego nad Wisłę wiadukt, znacznie ułatwiający komunikację między główną częścią miastą a Powiślem. Wiadukt, nazywany od nazwiska projektanta i głównego inżyniera budowy wiaduktem Pancera, liczył 657 m i 7 przęseł o konstrukcji łukowej, oparty był na 6 kamiennych filarach. Nowopowstałą ulicę prowadzącą z placu Zamkowego w stronę Wisły nazwano Nowym Zjazdem. Dopiero rozwój technologiczny (powstanie pierwszych żelaznych mostów kratownicowych) oraz budowa Kolei Warszawsko-Petersburskiej dały impuls do dalszych prac nad połączeniem obu brzegów Wisły. Inwestor kolejowy (GTDŻR) początkowo planował przedłużenie linii kolejowej z Dworca Petersburskiego po nowym moście i dalej ulicami miasta aż do do Dworca Wiedeńskiego. Stanowczy sprzeciw władz Warszawy doprowadził do zmiany planów (i podjęcia decyzji o zastąpieniu kolei tramwajem konnym łączącym oba dworce), natomiast sam projekt mostu kratownicowego (po przystosowaniu do ruchu kołowego) został wdrożony o realizacji. Przez most i prowadzący z niego wgłąb miasta Nowy Zjazd przeprowadzono pierwszą w Warszawie linię tramwaju konnego (uruchomienie - 11 grudnia 1866r.). Na Nowym Zjeździe linia ta była jednotorowa bez mijanek, poprowadzona środkiem ulicy. Z uwagi na stromy spadek, wagony tramwaju konnego były zaprzęgnięte w dwa konie (na płaskich odcinkach zaprzęg był jednokonny). Początkowo odcinek na Nowym Zjeździe był wykorzystywany tylko przez pasażerów kolei, dopiero po kilku miesiącach otwarto linię także dla pasażerów "miejskich" (jednak nawet wtedy nie uruchomiono na Nowym Zjeździe żadnego przystanku). Linia została przebudowana w latach 1882-1883 po przejęciu siei tramwaju "kolejowego" przez Societe Generale des Tramways Varsoviens (m.in. dodano drugi tor). Włączenie w miejską sieć tramwajową zwiększyło znaczenie odcinka na Nowym Zjeździe - przebiegały tędy wszystkie linie łączące Pragę z lewobrzeżną częścią miasta.

W latach 1906-1908 w ramach prac nad elektryfikacją sieci tramwajowej ponownie przebudowano torowisko. W dniu 23 maja 1908r. na Nowy Zjazd zawitał tramwaj elektryczny - uruchomiono wtedy drugą linię tramwaju elektrycznego (linia 18 z pl. Keksholmskiego na Stalową). Znaczny rozwój Warszawy w dwudziestoleciu międzywojennym doprowadził do znacznego zwiększenia ruchu tramwajowego na Nowym Zjeździe (zwłaszcza po uruchomieniu linii tramwajowej na Powiślu) - dopiero oddanie w 1925r. do użytku nowej linii tramwajowej po Moście Poniatowskiego pozwoliło na stabilizację. Mimo to Nowy Zjazd pozostał jednym z najbardziej obciążonych odcinków warszawskiej sieci tramwajowej - w 1930r przebiegało tędy 11 linii (w tym jedna nocna), a w 1938r - 13 linii (w tym dwie nocne). Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r., przywrócony dopiero 2 grudnia 1939r. (linie 4, 5 i 23) po odbudowie torowiska i mostu ze zniszczeń wojennych. 1 sierpnia 1944r. tramwaje stanęły po raz kolejny. Na początku 1945r. wycofujące się wojska niemieckie wysadziły drugi (od strony pl. Zamkowego) filar wiaduktu Pancera doprowadzając do zniszczenia dwóch przęseł. Po wojnie początkowo rozpatrywano odbudowę wiaduktu w niezmienionej formie (przy okazji budowy Trasy W-Z). Z uwagi jednak na chęć uniknięcia wprowadzenia dużego ruchu tranzytowego na plac Zamkowy zadecydowano ostatecznie o przeprowadzeniu Trasy W-Z w tunelu pod placem. Pozostałości wiaduktu Pancera zostały rozebrane, a na jego miejscu zbudowano nowy, niższy wiadukt. Poprowadzoną tędy ulicę nazwano imieniem gen. Karola Świerczewskiego, nazwę Nowy Zjazd ograniczając jedynie do jednej z estakad zjazdowych z trasy WZ na Powiśle. W ten sposób (pomimo uruchomienia linii tramwajowej na Trasie W-Z) tramwaje zniknęły na zawsze z Nowego Zjazdu.

PLAC GRZYBOWSKI UZUPEŁNIENIE

Plac Grzybowski, położony w centralnym punkcie Grzybowa, ma kształt trójkąta z którego narożników przez wiele lat odchodziły ulice Twarda, Bagno i Graniczna (tuż przy placu krzyżująca się z Królewską). Pierwszy tramwaj pojawił się na placu już w 1866, razem z uruchomieniem kończącej się tu odnogi tramwaju konnego "kolejowego". Ruch tramwajowy (tak pasażerski jak i towarowy) był tu jednak niewielki. Znaczenie komunikacyjne placu wzrosło po uruchomieniu w 1882r. linii tramwaju konnego "belgijskiego" biegnącej od pl. Teatralnego przez pl. Żelaznej Bramy i Graniczną, na placu Grzybowskim rozwidlającej się w kierunku Twardej (do Dworca Towarowego) i Bagna (do Marszałkowskiej). Po przejęciu tramwaju "kolejowego" przez belgijską spółkę obie sieci zostały połączone i plac stał się ważnym punktem tranzytowym. W 1883r. przez plac przebiegały 3 linie (jasnożółta, pomarańczowa i czerwono-żółta), prowadzące z jednaj strony Powązki i Muranów, z drugiej do Dworca Towarowego i na Pragę, podobnie 3 linie kursowały tu w początkach XX wieku. W 1908r. przebiegające przez plac linie tramwajowe zostały zelektryfikowane, jednak w miarę dalszej rozbudowy sieci znaczenie komunikacyjne tego węzła spadało. W latach międzywojnia przez plac Grzybowski przebiegały już tylko dwie linie. Z powodu trudności w przejeździe i spadku znaczenia komunikacyjnego, w dniu 1 lipca 1936r. zawieszono ruch na ul. Bagno - od tego czasu przez plac Grzybowski przejeżdżała już tylko jedna linia, (6, z Opaczewwskiej przez Twardą i dalej przez pl. Zamkowy na Bródno). W dniu 8 września 1939r. komunikacja przestała funkcjonować. Tramwaj wrócił na plac Grzybowski dopiero 1 marca 1943r. (po likwidacji "małego getta") - jako linia 7 wiodąca z Bielan na Ochotę. Kolejny raz ruch tramwajowy został wstrzymany 1 sierpnia 1944r.

Tramwaje powróciły liniowo na plac Grzybowski dopiero 19 listopada 1951r. kiedy to na na plac dotarła z Żoliborza nowo uruchomiona linia 17. Długo tu nie zaistniała - już 6 maja 1952r. została wycofana z pl. Grzybowskiego i skierowana na pl. Trzech Krzyży. W 1954r. dwukrotnie na pl. Grzybowskim kończyła swą trasę linia 19 (raz w okresie styczeń - maj i drugi raz między sierpniem a październikiem). Pętla na pl. Grzybowskim ponownie ożyła 2 stycznia 1956, po skerowaniu tu linii 24bis (dojeżdżającej przez Aleje Jerozolimiskie na Wiatraczną). Linia 24bis została zlikwidowana już 30 grudnia 1956r., tym samym pętla na pl. Grzybowskim przestała mieć znaczenie komunikacyjne. Sporadycznie docierały tu jeszcze pojedyncze tramwaje w przypadkach awarii lub zatrzymań oraz w ramach kręcenia filmów (m.in. dzień pieszego pasażera w "Misiu"). Po usunięciu rozjazdów na skrzyżowaniu ulic Królewskiej i Marszałkowskiej w 1988r. pętla została odcięta od sieci. W ramach zaplanowanej przebudowy placu przewiduje się fizyczną likwidację torowiska.

PLAC KRASIŃSKICH UZUPEŁNIENIE

Pierwszy tramwaj pojawił się na pl. Krasińskich w dniu 18 października 1881r. kiedy to uruchomiono pierwszy odcinek zbudowanego przez Societe Generale des Tramways Varsoviens tramwaju konnego. Linia przebiegała wtedy zachodnią stroną placu, biegnąc od Świętojerskiej wzdłuż ogrodzenia pałacu Krasińskich do Długiej. W latach 80-tych i 90-tych XIXw. biegł tędy jeden z głównych ciągów komunikacyjnych sieci tramwajów konnych - w 1883r. kursowały przez plac 3 linie: biała (Rogatki Powązkowskie - Rogatki Mokotowskie), czerwona (Nalewki/Świętojerska - pl. Św. Aleksandra) i biało-zielona (Dw. Kowelski - pl. Zamkowy), w 1899r. również trzy (biała potem 1, czerwona potem 2 i czerwona z gwiazdą, potem 11), natomiast czwarta (czerwono-zielona, potem 4) na placu kończyła swą trasę - dzięki temu pl. Krasińskich miał połączenie bezpośrednie z dużą częścią ówczesnej Warszawy.

Znaczące zmiany nastąpiły w związku z elektryfikacją sieci tramwajowej - w ramach przebudowy zlikwidowano całość dotychczasowego torowiska, budując nowe w zmienionym przebiegu. Od 1908r torowisko przebiegało południowo-wschodnią stroną placu, od Miodowej do Nowiniarskiej (i dalej do Franciszkańskiej). W dniu 26 marca 1908r. na pl. Krasińskich odbyło się uroczyste otwarcie sieci tramwajów elektrycznych - tego dnia po mszy w kościele NNMP na ul. Kościelnej 2 (Nowe Miasto) i procesji motorniczych i konduktorów, na placu Krasińskich odbyło się poświęcenie wagonów tramwajowych. Po wysłuchaniu przemówień oraz przecięciu wstęgi o godz. 9.35 pierwszy tramwaj elektryczny, prowadzony przez inż. Boulangera, wyruszył z dostojnikami na trasę linii 3. Na nowym przebiegu przez plac Krasińskich oprócz zaczynającej tu linii 3 pojawiły się linie 1 (Powązki-Mokotów), 2 (Dzika/Gęsia-pl. Św. Aleksandra) i 4 (Dzika/Gęsia-Dw. Terespolski). W latach dwudziestolecia międzywojennego pl. Krasińskich był nadal ważnym punktem na sieci warszawskich tramwajów - w 1930r. kursowało tędy 6 linii, a siódma miała na placu swój kraniec.

W latach 30-tych podjęto decyzję o przebudowie trasy przez pl. Krasińskich, będącej wtedy najkrótszym połączeniem Traktu Królewskiego z Żoliborzem. W dniu 28 listopada 1938r. uruchomiono przejazd pod gmachem Sądu Najwyższego (tworzącego północną pierzeję placu) co umożliwiło łatwy przejazd na wprost przez plac (jednocześnie zawieszono ruch tramwajowy na niepotrzebnym już odcinku przez Nowiniarską). W ten sposób po raz trzeci zmienił się przebieg linii tramwajowej na placu. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, ponownie przywrócony w dniu 18 października 1939r. kiedy to uruchomiono linię tramwajową "pl. Krasińskich-pl. Wilsona" (pierwszą po odbudowie ze zniszczeń wojennych, jeszcze bez oznaczenia numerowego). 29 listopada 1939r. uruchomiono torowisko na pozostałej części placu - odtworzonym odcinkiem pojechały tramwaje linii 3. 1 sierpnia 1944r. tramwaje stanęły po raz kolejny. Po wojnie ruch liniowy przywrócono 5 grudnia 1946r. (linia 17). Tramwaje na placu Krasińskich przetrwały jednak tylko 2 lata - 15 listopada 1947r. linia została zlikwidowana, a cały ruch tramwajowy skierowany uruchomioną właśnie równoległą trasą przez ulicę Nowotki.

PLAC MURANOWSKI UZUPEŁNIENIE

Plac Muranowski był centralnym punktem gęsto zaludnionych pólnocnych dzielnic Warszawy. Od południa do placu dochodziła najważniejsza ulica Muranowa - Nalewki, prowadząca do Śródmieścia, z pozostałych stron - mniejsze uliczki prowadzące w głąb kwartałów mieszkaniowych Pierwszy tramwaj wjechał na plac Muranowski w dniu 18 października 1881r, w chwili uruchomienia tramwaju konnego "belgijskiego". Początkowo plac był tylko punktem końcowym (znaczącym dzięki znajdującej się w sąsiedztwie remizie tramwajowej), szybko jednak (już 1 listopada 1881r.) stał się punktem węzłowym sieci, za sprawą uruchomienia linii na Powązki (przez Muranowską). Znaczenie placu jako węzła wzrosło po przedłużeniu linii na ul. Sierakowskiej (dotychczas prowadzącej tylko do remizy tramwajowej) aż do Dworca Kowelskiego. W 1883r. na placu pojawiały się tramwaje 4 linii, w 1899r - 7 linii (4 tranzytowych i 3 kończących swój przebieg na placu). Sprawne poruszanie tak dużej liczby tramwajów umożliwiał przebieg torowiska - tworzyło ono jednotorową pętlę wokół placu, od której odchodziły tory na ulice Sierakowską, Muranowską i Nalewki W dniu 1 sierpnia 1908r. na plac Muranowski wjechał liniowo pierwszy tramwaj elektryczny (linia 1, z Powązek na pl. Keksholmski) Znaczenie placu jako węzła tramwajowego wzrosło jeszcze po uruchomieniu w grudniu 1924r. linii tramwajowej na Żoliborz - tędy bowiem przebiegało jedyne połączenie z tą dzielnicą. Zatłoczenie na placu zmniejszyło się 14 grudnia 1938r. po uruchomieniu nowej trasy na Żoliborz przez ulicę Bonifraterską. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, przywrócony już w dniu 23 listopada 1939r. - wtedy na plac powróciła linia 15. Ruch liniowy na placu Muranowskim został ponownie wstrzymany 10 sierpnia 1942r. Po zakończeniu wojny zmieniono całkowicie siatkę ulic na Muranowie - w rezultacie czego plac Muranowski przestał istnieć.

W 1908r. linia przebiegająca przez plac została zelektryfikowana, wtedy też zbudowano we wschodniej części placu pętlę. Także w okresie międzywojennym ruch tramwajowy przez pl. Teatralny był umiarkowany - przebiegało tędy 6 linii. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, przywrócony częściowo w dniu 2 grudnia 1939r. (tylko pętla we wschodniej części placu gdzie kończyła trasę linia 23), a całkowicie - w dniu 19 grudnia 1939r. (przedłużenie linii 23 do pl. Żelaznej Bramy). Ponownie tramwaje przestały kursowaćły 1 sierpnia 1944r. Tramwaje wróciły na pl. Teatralny w dniu 6 lipca 1946r., tym razem tylko w ograniczonej postaci - pętli znajdującej we wschodniej części placu, gdzie kończyła swoją trasę linia 17 . Pętla nie przetrwała długo - w związku z planami likwidacji komunikacji tramwajowej w ścisłym centrum miasta, już w dniu 22 października 1948r zawieszono ruch liniowy na placu. Co ciekawe, torowisko rozebrano dopiero w latach 50-tych.

PLAC TRZECH KRZYŻY UZUPEŁNIENIE

Pierwszy tramwaj dotarł na pl. Trzech Krzyży (wtedy - pl. Św. Aleksandra) w dniu 18 października 1881r. w chwili otwarcia pierwszej linii tramwaju konnego "belgijskiego". Torowisko przebiegało po bokach głównej jezdni przecinającej plac na ukos. W 1883r przez plac przejeżdżały tramwaje 3 linii, kolejna linia miała na placu swój kraniec, w 1899r kursowało przez plac 5 linii latem i 4 zimą, natomiast 2 linie latem i 3 zimą kończyły tutaj swój bieg. W 1908r. przebiegająca przez plac linia tramwajowa została zelektryfikowana, wtedy także w południowo-wschodniej części placu wybudowano jednotorową pętlę z dodatkowym torem postojowym (tzw. żeberkiem) przy wschodniej pierzei. W 1918r. na północno-wschodnim narożniku placu pojawiło się nowe torowisko, prowadzące na Powiśle.

PLAC ZAMKOWY UZUPEŁNIENIE

Pierwsze tramwaje pojawiły się na placu Zamkowym już 11 grudnia 1866r., kiedy to otwarto pierwszą linię tramwaju konnego z Dworców Petersburskiego i Terespolskiego na Dworzec Wiedeński. Linia tramwajowa była jednotorowa, przebiegała po krótkim odcinku w południowo-wschodnim narożniku placu, od wylotu Nowego Zjazdu do wlotu w Krakowskie Przedmieście, na placu nie było zlokalizowanego przystanku. Znaczenie komunikacyjne wzrosło po uruchomieniu 18 października 1881r. przez Societe Generale des Tramways Varsoviens linii tramwaju konnego z Muranowa. Przez około rok na placu biegły obok siebie dwa tory - jeden tramwaju "kolejowego", drugi - tramwaju "belgijskiego". Problem został rozwiązany dopiero po przejęciu siei tramwaju "kolejowego" przez belgijską firmę (październik 1882r.) i przebudowie przejętej sieci (ponowne uruchomienie w 1883r.) - na placu połączono wtedy obie trasy. W krótkim czasie plac stał się jednym z bardziej ruchliwych (w sensie ruchu tramwajów) punktów Warszawy - w 1883r przebiegało tędy 5 z 11 istniejących linii tramwajowych (2 tranzytem, 3 miały tu swój kraniec), a w 1899r. - 6 z 17. Elektyfikacja sieci tramwajowej doprowadziła do dużych zmian na placu Zamkowym. W ramach przebudowy infrastruktury zlikwidowano dawną trasę przebiegającą ul. Długą, Wąską i Podwalem (zamiast niej uruchamiając trasę w ciągu ulicy Miodowej) - w ten sposób plac Zamkowy przestał być węzłem na sieci tramwajowej (choć stare torowisko po tramwajach konnych rozebrano dopiero po kilku latach). Po przebudowanym odcinku (ponownie - tylko w w południowo-wschodnim narożniku placu, od wylotu Nowego Zjazdu do wlotu w Krakowskie Przedmieście) tramwaj elektryczny przejechał po raz pierwszy 23 maja 1908r (linia 18).

Mimo dalszej rozbudowy sieci w latach 20-tych, plac Zamkowy nadal był mocno obciążony ruchem tramwajowym a liczne przebiegające tędy linie pozwalały na łatwy dojazd w wiele miejsc stolicy. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r., przywrócony 2 grudnia 1939r. (linie 4, 5 i 23), 1 sierpnia 1944r. tramwaje stanęły po raz kolejny. Po wojnie w związku z przebudową układu drogowego w tej części miasta (budowa trasy WZ w tunelu pod placem) nie przywrócono ruch liniowego na pl. Zamkowym.

PLAC ŻELAZNEJ BRAMY UZUPEŁNIENIE

Plac Żelaznej Bramy był jednym z głównych węzłów komunikacyjnych Warszawy. Od zachodu poprzez plac Mirowski i ulicę Chłodną był połączony z Wolą, od północy przez ulicę Przechodnią - z placami Bankowym i Teatralnym, natomiast od południa przez Graniczną - z ciągiem ul. Marszałkowskiej. Pierwszy tramwaj pojawił się tutaj w 1882r., kiedy to uruchomiono linie żółtą i czerwono-żółtą, przebiegające od wlotu ul. Przechodniej do wlotu ulicy Granicznej. Pomiędzy 1886r. a 1890r. uruchomiono nową trasę biegnącą na zachód - przez plac Mirowski docierającą na Wolę. Nowym odcinkiem pojechała linia szara z Dworca Wiedeńskiego do ul. Żelaznej. W 1883r kursowały przez plac 2 linie, a w 1899r. - aż 7 linii. Znaczenie placu jako punktu wezłowego utrzymywało się także po elektryfikacji sieci tramwajowej (pierwszy tramwaj elektryczny pojawił się na placu Żelaznej Bramy już 15 kwietnia 1908r. - linia 16 z pl. Zbawiciela na Młynarską)

Węzeł tramwajowy na placu miał także duże znaczenie w dwudziestoleciu międzywojennym, kiedy to kursowało tędy 8 linii, prowadzących m.in. na Wolę, Żoliborz, południowe Śródmieście i Pragę. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, przywrócony w dniu 19 grudnia 1939r. - wtedy na plac powróciły tramwaje linii 21 kursujące na Wolę oraz 23 kursujące na Pragę (co ciekawe obie kończyły swe trasy na placu). W dniu 18 kwietnia 1940r. ponownie uruchomiono odnogę wiodącą na południe (pojechała tędy linia 18 z pl. Żelaznej Bramy na pl. Narutowicza). Kolejny raz tramwaje przestały kursować 1 sierpnia 1944r. Po wojnie tramwaje wróciły na pl. Żelaznej Bramy 3 października 1946r. (linia 18 - ponownie do pl. Narutowicza). W dniu 22 października 1948r. w związku z przekuwaniem torów na rozstaw 1435mm i zmianą układu sieci torowej w tej części miasta zlikwidowano przejazd przez plac (pozostała tylko krańcówka), a 23 listopada tego roku zaprzestano ostatecznie ruchu liniowego. W niedługi czas potem rozebrano stare torowisko.

RAKOWIECKA (odcinek al. Niepodległości - Puławska) UZUPEŁNIENIE

W kwietniu 1916r. Warszawa powiększyła się o położone za linią wałów Lubomirskiego otaczające miejscowości, w tym o wieś Mokotów. Po odzyskaniu niepodległości zaczęła się szybka rozbudowa Mokotowa, tym bardziej że w tej okolicy zaczęto umieszczać nowe budynki użyteczności publicznej. Głowną ulicą Mokotowa była Puławska ale ważną rolę przeznaczono także dla ulicy Rakowieckiej, lokując tu m.in. Sztab Generalny WP, Państwowy Instytut Geologiczny i dwie wyższe uczelnie - Szkołę Główną Handlową i Szkołę Główną Gospodarstwa Wiejskiego. Równocześnie wzdłuż południowej pierzei ulicy zaczęły powstawać liczne kamienice przeznaczone dla lepiej sytuowanych mieszkańców stolicy. Nowa dzielnica wymagała sprawnego skomunikowania z resztą miasta - tak więc 2 października 1927r. uruchomiono nową trasę tramwajową, przebiegającą wzdłuż ulicy Rakowieckiej (po północnej stronie jej jezdni) aż do pętli na wysokości SGGW. Nowym odcinkiem sieci podążyła linia 3 łšcząca nową dzielnicę z centrum stolicy (przez Marszałkowską i Krakowskie Przedmieście z pl. Krasińskich). W 1933r. dotarła tu kolejna linia - 9 kursująca z Woli. Ten stan utrzymał się na ulicy Rakowieckiej aż do 8 września 1939r., kiedy to w związku ze zniszczeniami wojennymi zawieszono kursowanie warszawskich tramwajów. Tramwaje powróciły na Rakowiecką dopiero 31 marca 1940r. (linia 9 kursująca na pl. Teatralny). W czerwcu 1942r. dołączyła do niej linia 10 (kursująca na Wolę), zastąpiona półtora roku później przez linię 3 (przez Śródmieście na Żoliborz). Ruch tramwajowy został ponownie przerwany w dniu 1 sierpnia 1944r.

Tramwaje na ulicę Rakowiecką powróciły już 22 stycznia 1946r. (od razu na przekutym na rozstaw 1435mm torowisku) - linia 14 połączyła Rakowiecką z pl. Zbawiciela (w następnym roku przedłużona na Ochotę). W 1949r. dołączyła do niej linia 16, prowadząca na Wolę, w 1952r. linia 23 - na Gocławek, a w 1956r. - linia 33 (na Wolę przez pl. Narutowicza). Poważne zmiany nastąpiły 7 października 1956r. - uruchomiono wtedy trasę tramwajową wzdłuż al. Niepodległości (od Nowowiejskiej do Rakowieckiej). Nowym fragmentem sieci ruszyła linia 33 (która pozostała już tylko na wschodnim fragmencie Rakowieckiej). W następnych latach w podobny sposób skierowano kolejne linie, dzięki czemu wchodni odcinek Rakowieckiej stał się ważną trasą tranzytową z centrum na Mokotów. Diametralne zmiany nastąpiły 1 września 1967r. wraz z otwarciem nowej trasy tramwajowej na ulicach Chodkiewicza i Komarowa - skierowano tędy wszystkie linie kursujące dotychczas wschodnim odcinkiem Rakowieckiej (od al. Niepodległości do Puławskiej), jednocześnie go likwidując. Rolę komunikacyjną przejęły tu autobusy, natomiast samo torowisko zostało rozebrane, a miejsce po nim przeznaczone na poszerzoną jezdnię ulicy Rakowieckiej. Tym samym tramwaje pozostały już tylko na zachodnim odcinku (od al. Niepodległości do Chodkiewicza) - na którym to kursują do dziś.

SENATORSKA - PL. BANKOWY - PRZECHODNIA

Torowisko tramwajowe w ciągu Senatorska - plac Bankowy - Przechodnia zostało uruchomione w 1882r. Jako pierwsze pojawiły się tu linie 'żółta' kursująca z Muranowa na Twardą oraz 'czerwono-żółta' (z Muranowa do Dworca Wiedeńskiego). Dzięki swojemu położeniu ciąg ten szybko stał ważnym fragmentem sieci tramwajowej, łacząc zachodnią część miasta (przez Chłodną i pl. Żelaznej Bramy) z Krakowskim Przedmieściem (przez pl. Teatralny) a zarazem stanowiąc połączenie Muranowa (przez Nalewki i Bielańską) z południowym Śródmieściem (poprzez pl. Żelaznej Bramy i Marszałkowską) - w 1899r. ciągiem tym przebiegało 7 linii (na 17 istniejących), umożliwiając bezpośredni dojazd w praktycznie każde miejsce Warszawy. Pierwszy tramwaj elektryczny pojawił tutaj 20 czerwca 1908r. (linia 5 z Młynarskiej na Dworzec Terespolski, a niedługo potem - na Stalową). W okresie międzywojennym kursowało tym ciągiem 7 linii (w tym jedna nocna), łączących Wolę z Pragą oraz Żoliborz z centrum i południowymi częściami stolicy. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, przywrócony w dniu 19 grudnia 1939r. (linia 23 z pl. Żelaznej Bramy na Pragę). Po raz drugi (i ostatni) tramwaje przestały kursować tędy 1 sierpnia 1944r. Po wojnie nie odbudowano już trasy tramwajowej w ciągu Senatorska - plac Bankowy - Przechodnia. Rolę połączenia Wola-Praga przejęła nowo zbudowana trasa W-Z, natomiast połączenie północ-południe realizowała nowa linia w ciągu ulicy Nowo-Marszałkowskiej (obecnie płn. odc. Marszałkowskiej), co ciekawe przebiegająca także przez plac Bankowy ale prostopadle do przedwojennej trasy.

SIERAKOWSKA - SZYMANOWSKA - KRAJEWSKIEGO - ZAJĄCZKA NOWOŚĆ

Położona w północnej częci Muranowa ulica Sierakowska stanowiła ważny historycznie odcinek warszawskiej sieci tramwajowej. To właśnie z położonej pod numerem 7 zajezdni "Muranów" wyruszył 18 października 1881r. na ulicę Sierakowską pierwszy tramwaj konny "belgijski". Początkowo ulicą Sierakowską odbywał się tylko ruch techniczny (wyjazdy i zjazdy do zajezdni) ale w 1882r. przedłużonono tory w drugą stronę - przez Esplanadę (póniejszą ul. Żoliborską) i Bonifraterską do Dworca Kowelskiego położonego przy linii kolei obwodowej (obecny Dworzec Gdański). Nowym odcinkiem pojechała linia "biało-zielona" z Dworca Kowelskiego na pl. Zamkowy, później jej miejsce zajęły linie "żółta z gwiazdą" (do skrzyżowania ul. Twardej i Mariańskiej, potem oznaczona numerem 14) oraz "czerwona z gwiazdą" (do pl. św. Aleksandra - obecnego pl. Trzech Krzyży, potem oznaczona numerem 11).
Duże zmiany w tej okolicy nastąpiły podczas elektryfikacji warszawskich tramwajów. Zbudowano nową halę zajezdni "Muranów" (pod adresem Sierakowska 8 ale z wjazdem od Esplanady), wyprostowano również dojazd do Dworca Kowelskiego - kierując nową trasę prosto dalszym odcinkiem Sierakowskiej (na północ od Esplanady), zarazem zlikwidowano dawne tory w ciągu Esplanady i Bonifraterskiej. Nową trasą pokierowano linie 8 (do Rogatek Jerozolimskich) oraz 17 (do Dworca Towarowego). W kolejnych latach kursujące tu linie zmieniały się ale cały rejon pozostał nieco na uboczu sieci tramwajowej.

Zmiany w tym układzie zostały wymuszone potrzebą połączenia rozbudowującego się Żoliborza z resztą stolicy. W dniu 20 grudnia 1924r. o godz 15.00 uruchomiono nową trasę, biegnącą od pętli przy Dworcu Gdańskim ulicami Szymanowską, tunelikiem pod linią kolei obwodowej i dalej ulicami Krajewskiego i Zajączka na Żoliborz. Nową trasą pojechała linia 15 z pl.Teatralnego docierająca do pętli na Marymoncie. Żoliborz nadal się rozbudowywał, więc już w 1928r. pojechała tędy także linia 14 z pl. Unii Lubelskiej do pl. Wilsona, a w 1934r. dołączyła do nich linia 4 z Dworca Wschodniego do pl. Wilsona.
Przez długie lata jedyny dojazd (tak tramwajowy jak i drogowy) prowadził ciągiem ulic Szymanowska - Krajewskiego - Zajączka, ulicami nieprzystosowanymi do dużego ruchu, dodatkowy kłopot stanowił często zalewany po opadach deszczu tunelik pod linią kolei obwodowej - stąd miasto podjęło decyzję o całkowitej przebudowie układu drogowego w tej okolicy. Pierwszym tego etapem była budowa wiaduktu na torami kolejowymi (drugim - budowa nowego fragmentu Bonifraterskiej i przebicie przejazdu pod budynkiem sądu przy pl. Krasińskich).
27 listopada 1937r. o godzinie 14.00 otwarty został wiadukt przy Dworcu Gdańskim powstały w ciągu nowymego fragmentu ulicy Bonifraterskiej. Nowy przebieg tras zyskały linie 4, 14 i 15. Dotychczasowe połączenie tramwajowe z Żoliborzem (ciąg ulic Szymanowska- Krajewskiego - Zajączka) przestało fukcjonować, w ruchu liniowym pozostał tylko odcinek w ciągu ulicy Sierakowskiej, stanowiący dojazd do Dworca Gdańskiego.

Ruch na tym odcinku został wstrzymany 8 września 1939r., przywrócony po odbudowie 30 stycznia 1940r. (linia 27 do pl. Starynkiewicza). 1 czerwca 1942r. zawieszono ostatecznie ruch liniowy do Dworca Gdańskiego. Cały okoliczny obszar został zniszczony podczas i po powstaniu warszawskim, a podczas powojennej odbudowy całkowicie zmieniono przebieg ulic na północnym Muranowie - tak że obecnie nie istnieje już ulica Sierakowska, a ciąg ulicy Szymanowskiej został wchłonięty przez otwartą w 1959r. ulicę Buczka (obecną ul. Słomińskiego). Bez większych zmian natomiast przetrwały ulice Krajewskiego i Zajączka - tam jedynie znikły tory tramwajowe a bruk został zastąpiony asfaltem.

SOLNA NOWOŚĆ

Ulica Solna została wytyczona pod koniec XVIIIw. jako połączenie Leszna i ul. Elektoralnej, pod koniec XIXw. została zabudowana kamienicami czynszowymi. W 1908r. Solną poprowadzono jedną z nowych tras uruchamianego właśnie tramwaju elektrycznego. Początkowo kursowała tędy tylko linia 19 z Gęsiej na pl. Zbawiciela. Po kilku latach została ona zastąpiona liniami O (okólna, kursująca okrężnie po całym Śródmieściu) i 8 (kursująca początkowo z Muranowa, potem z Powązek na pl. Zawiszy i póniej w głąb Ochoty). W pierwszej połowie lat 20-tych dołączyła do nich linia 2 (kursująca na Sielce, potem na Sadybę), a okólna linia O została zastąpiona również okólną linią P, odwiedzającą nie tylko większość zakątków Śródmieścia ale dojeżdżającą również na Powiśle. Znaczenie ulicy w ruchu tramwajowym stopniowo spadało, do 1939r. dotrwała tu tylko linia 8.
Ruch liniowy został zawieszony 8 września 1939r. Trasa została odbudowana jako jedna z pierwszych - już 23 listopada 1939r. pojechała tędy linia 15 z Woli na Muranów. W związku z utworzeniem getta (ulica Solna znalazła się w jego granicach) 26 listopada 1940r. wycofano tramwaje z ulicy Solnej.
Zabudowania ulicy uległy zniszczeniu podczas powstania warszawskiego. Po wojnie na gruzach ulicy Solnej zbudowano fragment Trasy N-S (ul. Marchlewskiego, obecnie al. Jana Pawła II) - tramwaje wróciły w to miejsce 1 stycznia 1956r. ale już jest to zupełnie inna ulica.

SREBRNA UZUPEŁNIENIE

Lata 1905-1908 to nie tylko czas elektryfikacji warszawskiej sieci tramwajowej ale także okres znacznej rozbudowy sieci. Równocześnie w kilku miejscach miasta zmieniono przebieg dotychczasowych tras - m.in. zlikwidowano trasę w ciągu ulicy Siennej, zamiast niej budując nową linię na równoległej ulicy Srebrnej. Trasę tramwajową na ulicy Srebrnej uruchomiono 7 sierpnia 1908r, wprowadzając tu tramwaje linii 7 (przez pl. Teatralny i Muranów na Powązki). W następnym tygodniu dołączyły do niej kolejne dwie linie - 17 na Muranów i 22 na Pragę. Szybko okazało się że zapotrzebowanie było mniejsze - już po 2 latach wycofano stąd linię 17. W 1919r. linię 7 zastąpiono nową linią 6, prowadzącą także na Pragę, ale przez Złotą i Marszałkowską. Kolejne zmiany nastąpiły 14 grudnia 1929r., kiedy to zbudowano wiadukt nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Towarowej - nową trasą przez ul. Srebrną na Ochotę ruszyła linia 8 (rok później na Ochotę przedłużono pozostałe dwie linie kursujące ulicą Srebrną). Trasa przez ulicę Srebrną nie cieszyła się jednak dużš popularnością - w połowie lat 30-tych zostały tu dwie linie - 6, kursująca z Ochoty na Bródno i T, krążąca po zachodnim Śródmieściu.

Kursujące po wąskich ulicach Śródmieścia tramwaje często nabierały opóźnień, z drugiej strony na niektórych trasach wagony jeździły niezbyt napełnione - z tego powodu w 1939r. podjęto decyzję o ograniczeniu ruchu na wybranych trasach. I tak w lutym tego roku z ulicy Srebrnej wycofano linię 6, a 1 maja linię T - tym samym po ulicy Srebrnej przestały kursować liniowo tramwaje. W dniu 4 września 1939r. tramwaje powróciły na Srebrną po zniszczeniu wiaduktu na ul. Żelaznej, jednak już po 4 dniach przestały kursować w związku z całkowitym zawieszeniem komunikacji w oblężonej Warszawie. Kolejny raz tramwaje pojawiły się Srebrnej 10 listopada 1941r. (linia 17 z Żoliborza na Ochotę i niedługo potem linia 10 z Powązek na pl. Zbawiciela) po ograniczeniach spowodowanych zamykaniem warszawskiego getta. Taki stan utrzymał się do 1944r., ostatni raz tramwaje przejechały tędy 1 sierpnia 1944r. Po wyzwoleniu nie przywrócono już komunikacji tramwajowej na ulicy Srebrnej, a torowisko zostało rozebrane.

TŁOMACKIE NOWOŚĆ

Nazwa Tłomackie wywodzi się od miejsca pochodzenia Eustachego Potockiego, który w połowie XVIIIw. na zachód od ówczesnej stolicy założył jurydykę Tłumackie (potem Tłómackie i ostatecznie Tłomackie) - jej centralnym punktem stała się zbudowana w 1787r. studnia zwana Grubą Kaśką. Pod koniec tegoż stulecia jurydyka została włączona do miasta, a główna ulica dawnej jurydyki w XIXw. otrzymała nazwę Tłomackie.
Z racji swego położenia (połączenie Leszna i ul. Bielańskiej) ulica szybko otrzymała komunikację tramwajową - już w 1882r. uruchomiono na Tłomackiem trasę tramwajową prowadzącą dalej przez Leszno na Wolę, kierując tędy linię "niebieską", później oznaczoną numerem 9 (do czasu otwarcia trasy przez plac Mirowski był to jedyny dojazd tramwajowy na Wolę). Przez długi czas kursowała tędy tylko linia 9 (łącząca Wolę z Mokotowem), od 1930r. na Tłomackiem pojawiła się także linia 15 (zapewniająca połączenie Woli z Żoliborzem).
Ruch liniowy zamarł 8 września 1939r., powrócił po odbudowie 17 marca 1940r. (linia 16 łącząca Ulrychów z pl. Teatralnym). Tramwaje ponownie przestały tędy kursować 19 marca 1941r. (po likwidacji przejazdu tranzytowego przez teren getta ciągiem Leszna) ale powróciły jeszcze raz - 1 kwietnia 1943r. po kolejnym zmniejszeniu obszaru getta (linie 22 z Grochowa na Koło i 22B z pl. Teatralnego na Boernerowo). Ostatni raz tramwaje przejechały tędy 1 sierpnia 1944r.
W czerwcu 1947r. Biuro Odbudowy Stolicy zadecydowało o budowie Trasy W-Z, tworzącej nowy ciąg komunikacyjny łšczšcy Wolę ze Śródmieściem i Pragą, przebiegający przez Leszno. Nowa trasa (nazwana w listopadzie 1948r. al. gen. wierczewskiego, a w październiku 1991r. przemianowana na al. "Solidarności") wchłonęła dawną ulicę Tłomackie (Gruba Kaśka znalazła się między jezdniami Trasy W-Z). Tramwaje wróciły w to miejsce 22 lipca 1949r. - ale to już jest zupełnie inna ulica.

TRĘBACKA - NOWOSENATORSKA

Ciąg ulic Trębacka - Nowosenatorska (później Focha, obecnie Moliera) łączy pl. Teatralny z Krakowskim Przedmieściem. Tramwaje pojawiły się na tym ciągu w roku 1883, po przebudowie przejętej przez Towarzystwo Belgijskie od GTDŻR sieci tramwaju konnego "kolejowego". Linia od początku dwutorowa przebiegała środkiem obu ulic (na Nowosenatorskiej zajmując prawie całą szerokość jezdni). W krótkim czasie ten ciąg tramwajowy stał się ważnym łącznikiem pomiędzy północnymi i zachodnimi dzielnicami miasta a Krakowskim Przedmieściem - w 1883r kursowały tędy 3 linie, w 1899r - 4 linie, a w 1905r. już 5 linii. W 1908r. trasa została zelektryfikowana. Znaczenie tej trasy nie zmieniło się w dwudziestoleciu międzywojennym - nadal kursowało tutaj 6 linii łącząc Trakt Królewski z Muranowem i Wolą. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, przywrócony w dniu 2 grudnia 1939r. - wtedy na ulicę powróciła linia 23. Po raz drugi ruch liniowy został wstrzymany 1 sierpnia 1944r. Po zakończeniu wojny linię odbudowano i w dniu 6 lipca 1946r. przywrócono ruch liniowy (choć już tylko do pl. Teatralnego, linia 17), jednakże w związku z planami wycofania komunikacji tramwajowej ze ścisłego centrum miasta, w dniu 22 października 1948r. tramwaje przestały kursować. Torowisko rozebrano jednak dopiero w latach 60-tych.

TWARDA NOWOŚĆ

Ulica Twarda stanowiła połączenie Śródmieścia z Stacją Towarową Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, nie dziwne więc że już w 1882r. zbudowano w jej ciągu linię tramwaju konnego. Początkowo kursowała tędy tylko linia "pomarańczowa" ("brązowa") z Rogatek Powązkowskich prze Muranów i Krakowskie Przedmieście, potem została wzmocniona liniami "żółtą" i "żółtą z gwiazdą" kursującymi z krańca przy skrzyżowaniu Twardej i Mariańskiej odowiednio na Muranów i do Dworca Kowelskiego (obecnego Gdańskiego). W okresie funkcjonowania tramwaju konnego trasa kończyła się przy Siennej (dalej biegła przez Sienną i pl. Witkowskiego), podczas elektryfikacji sieci tramwajowej zmieniono jej przebieg, doprowadzając do końca ulicy Twardej (czyli do jej skrzyżowania z ul. Żelazną). Po uruchomieniu tramwajów elektrycznych przebiegały tędy linie 7 (na Powązki) i 17 (do Dworca Kowelskiego).
Znaczenie komunikacyjne ulicy stopniowo spadało, w latach 20-tych XXw. kursowała tędy tylko jedna linia 22 (z Dworca Towarowego na Dworzec Wschodni) i nie wzrosło nawet po uruchomieniu 14 grudnia 1929r. wiaduktu nad torami kolejowymi w ciągu ulicy Towarowej. Zmianom ulegały jedynie numery przebiegających tędy linii (22 została zastąpiona w 1933r. przez linię 8, ta z kolei - w 1935r. przez linię 6 kursującą z Ochoty na Cmentarz Bródnowski). Ruch tramwajowy na ul. Twardej przestał funkcjonować 8 września 1939r. ale powrócił 1 marca 1943r. (po likwidacji "małego getta") pod postacią linii 7 (z Bielan na Ochotę). Ostatni raz tramwaje przejechały ulicą Twardą 1 sierpnia 1944r. Po wojnie nie odbudowano trasy w ciągu ulicy Twardej.

ŚW. WINCENTEGO NOWOŚĆ

Droga łącząca Pragę i Nieporęt, przebiegająca przez wieś Stare Bródno istniała już w czasach średniowiecza. W 1780r. przy tej drodze powstał cmentarz żydowski, w 1884r. na sąsiednich gruntach zakupionych przez magistrat Warszawy powstał Cmentarz Bródnowski. Odcinek od Rogatek Bródnowskich do bramy cmentarnej został utwardzony, a wzdłuż drogi zaczęły powstawać zakłady kamieniarskie.
W 1915r. do Warszawy przyłączono m.in. obszar obu cmentarzy - a ulica do nich prowadząca otrzymała nazwę św. Wincentego. Problemem był jednak wygodnego dojazdu komunikacją miejską - co prawda w 1924r. uruchomiono trasę w ciągu ul. Odrowąża (dojeżdżającą m.in. pod bramę zachodnią Cmentarza Bródnowskiego) ale dopiero w 1932r. rozpoczęto budowę trasy tramwajowej prowadzącej do bramy głównej.

W dniu 26 października 1933r. uroczyście otwarto nową trasę tramwajową w ciągu ul. św. Wincentego. Nową trasą pojechała linia 6A (z placu Narutowicza przez Śródmieście, zastąpiona po kilku miesiącach przez linię 6). Ruch liniowy został wstrzymany 8 września 1939r., ponownie uruchomiony dopiero 1 lutego 1940r. (znów linia 6 ale tym razem tylko na Grochów, zastąpiona w 1942r. przez linię 26 prowadzącą na Mokotów). Ruch tramwajowy zamarł 1 sierpnia 1944r. po wybuchu powstania warszawskiego.

Kolejny raz tramwaj na ulicy św. Wincentego pojawił się 20 lipca 1945r. (linia 4 z Dworca Wschodniego). Odcinek ten zostały zamknięty 1 maja 1950r. celem przekucia z toru 1525 mm na tor o rozstawie 1435 mm. Trasę (już po zmianie rozstawu) uruchomiono ponownie 11 czerwca 1950r. - pojawiła się tu wtedy linia 2 (kursująca z Cmentarza Bródnowskiego do końca istnienia tej trasy, początkowo do pl. Trzech Krzyży, potem do pętli przy Rakowieckiej, a od 1964r. - na Wilanów). W 1959r. dołączyła do niej linia 34 (początkowo na Grochów, potem na Wolę).
W 1968r. władze miejskie podjęły decyzję o stopniowym ograniczaniu sieci tramwajowej, traktując tramwaj jako przeżytek. W efekcie 30 marca 1969r. zakończono ruch tramwajowy na ulicy św. Wincentego (a skierowane na Bródno linie 2 i 34 zastąpiono "nowoczesnymi autobusami" linii 169bis).

WYBRZEŻE KOŚCIUSZKOWSKIE - DOBRA - SOLEC - LUDNA - KSIĄŻĘCA UZUPEŁNIENIE

Ciąg ulic Wybrzeże Kościuszkowskie - Dobra - Solec - Ludna - Książęca jest kręgosłupem komunikacyjnym Powiśla. Z jednej strony łączył się z Nowym Zjazdem i poprzez niego z placem Zamkowym, z drugiej strony poprzez Ludną i Książęcą z pl. Trzech Krzyży. Pierwsze projekty budowy tramwaju na tym ciągu pojawiły się już w trakcie elektryfikacji tramwaju konnego w latach 1905-1908. Zakładano że po zakończeniu elektryfikacji dotychczasowej sieci, zostanie tam zbudowana jedna z nowych linii tramwajowych. Niestety nieporozumienia między magistratem i Zarządem Tramwajów zablokowały na dłuższy czas rozbudowę sieci - tak że do chwili wybuchu I wojny światowej wybudowano tam tylko część torowiska. Resztę torowiska zbudowano już podczas wojny, jednakże przez dłuższy czas było ono wykorzystywane tylko do ruchu towarowego - przewożono tędy m.in. węgiel do elektrowni miejskiej przy ul. Dobrej/Elektrycznej oraz do gazowni miejskiej przy ul. Ludnej.

Dopiero po zakończeniu wojny, w dniu 13 grudnia 1918r. uruchomiono komunikację pasażerską przez Powiśle. W latach 20-tych oprócz regularnego ruchu pasażerskiego, torowiskami Powiśla przewożono nadal różne towary których głównymi odbiorcami były elektrownia i gazownia oraz składy zaopatrzenia wojskowego. Znaczący spadek przewozów towarowych nastąpił podczas Wielkiego Kryzysu - ostatecznie przewozy towarowe zakończono w roku 1934r. Likwidacja ruchu towarowego nie wpłynęła na ruch pasażerski - nadal kursowały tu linie okrężne P i Z przewożąc mieszkańców Powiśla do centrum miasta. Ruch tramwajowy został wstrzymany 8 września 1939r, przywrócony tylko częściowo 17 marca 1940r. (kiedy ulicą Książęcą pojechały tramwaje linii 2), natomiast na pozostałą część trasy tramwaje powróciły dopiero 12 maja 1940r. - wtedy na Powiśle powróciła linia P. 1 sierpnia 1944r. tramwaje stanęły po raz kolejny.

Po wojnie m.in. w związku z przebudową połączenia Starego Miasta z Pragą (trasa W-Z) i pierwotnie zakładanym rozgęszczeniem zabudowy Powiśla nie uruchomiono już północnego odcinka linii. W dniu 22 lipca 1946r. przywrócono natomiast (po odbudowie torów w nowym rozstawie 1435 mm) ruch liniowy na odcinku pl. Trzech Krzyży - Książęca - Ludna - Solec - wiadukt mostu Poniatowskiego (linia 23). Co ciekawe linia ta została zlikwidowana już po dwóch dniach "z powodu niskiej frekwencji" (wg ówczesnej prasy) i odbudowane torowisko było wykorzystywane tylko do przejazdów technicznych. Po raz kolejny wagony liniowe pojawiły się na ul. Książęcej 16 września 1947r. (linia 8, kursująca tylko do skrzyżowania Książęca - Czerniakowska, niedługo potem zastąpiona przez linię 9). Na pozostałym odbudowanym odcinku (do wiaduktu mostu Poniatowskiego) tramwaje liniowe pojawiły się ponownie dopiero 12 czerwca 1949r. (po przedłużeniu linii 9). Linia ta jednak miała jedynie pomocnicze znaczenie, w większym stopniu służąc jako dojazd do tymczasowej zajezdni tramwajowej "Solec" (zlokalizowanej pod wiaduktem) niż jako połączenie Powiśla z centrum. Ruch liniowy na tym odcinku zakończono 25 października 1960r. a torowisko zlikwidowano po całkowitym zakończeniu eksploatacji zajezdni "Solec".

ZŁOTA UZUPEŁNIENIE

Torowisko tramwajowe w ciągu ulicy Złotej zostało zbudowane w latach 1907-1908 w ramach kontraktu na eletryfikację i rozbudowę sieci warszawskich tramwajów. Z uwagi na niewielką szerokość ulicy torowisko zajmowało całą jezdnię. Pierwszy tramwaj przejechał tędy liniowo 7 sierpnia 1908r. (linia 7 z Powązek na Towarową) a w 1909r. kursowały tędy 3 linie. Mimo położenia w centrum miasta linia nigdy nie miała dużego znaczenia w warszawskiej sieci tramwajowej (znaczenie to jeszcze zmniejszyło się po otwarciu wiaduktu w cišgu ul. Towarowej). W 1920r. kursowały tu 3 linie, tyleż samo w 1938r. łączące Wolę z ciągiem ulicy Marszałkowskiej. Utrudnienia w utrzymywaniu regularności ruchu tramwajowego (związane z narastajšcym ruchem samochodowym i małą szerokością ulicy) doprowadziły do podjęcia decyzji o zawieszeniu regularnego ruchu tramwajowego (w ramach decyzji zarządu miasta o wycofywaniu tramwajów z najciaśniejszych ulic Śródmieścia). Ruch tramwajowy został wstrzymany 1 maja 1939r., a kursujące tędy linie 11, O i T zostały skierowane na inne trasy. Torowisko nie zostało jednak rozebrane, dzięki czemu tramwaje powróciły na ul. Złotą w dniu 10 listopada 1941r. (w związku ze zmianami w układzie sieci wywołanymi zamknięciem obszaru getta i zawieszeniem ruchu na ul. Żelaznej). Ruch liniowy na ul. Złotej został ponownie zawieszony w dniu 1 czerwca 1944r. (ponowne otwarcie ul. Żelaznej). Pozostałości trasy tramwajowej w ciągu ul. Złotej rozebrano krótko po wojnie (część ulicy została potem zabudowana Pałacem Kultury).

ŻELAZNA (odc. Leszno - Aleje Jerozolimskie) NOWOŚĆ

W ramach budowy sieci tramwaju konnego "belgijskiego" w 1882r. uruchomiono trasę tramwajową na krótkim odcinku ulicy Żelaznej - od Leszna do Chłodnej - tędy pojechała linia "niebieska" z Woli na Mokotów. W 1895r. dołączyła do niej linia "żółto-niebieska" z cmentarza prawosławnego na Mokotów. Taki układ utrzymał się do czasu elektryfikacji warszawskich tramwajów, jedynie obie linie zostały dodatkowo oznaczone numerami ("niebieska" - 9, "żółto-niebieska" - 10).
Pod koniec XIXw., przy Żelaznej wyrosły liczne zakłady przemysłowe i kamienice dla pracujących tam robotników - jednak dopiero podczas uruchamiania sieci tramwaju elektrycznego zbudowano nową trasę wzdłuż ulic Żelaznej (od Chłodnej do Złotej) i ul. Złotej. Na dotychczasowym odcinku została linia 9 (Wola-Mokotów), na nowym pojawiła się linia 19 (Muranów - pl. Zbawiciela). W 1910r. na "nowym" odcinku pojawiła się także linia O (okólna, krążąca po całym Śródmieściu), po kilku miesiącach wchłaniając dawną linię 19.
W listopadzie 1923r. (w związku z otwarciem nowej trasy w ciągu ulic Smoczej i Nowolipie) linia O pojawiła się także na "starym" odcinku południowej strony Żelaznej. W 1930r. na "starym" odcinku Żelaznej pojawiła się dodatkowo linia 15 (z Woli na Żoliborz).
W dniu 8 lutego 1938r. w cišgu ul. Żelaznej został otwarty wiadukt nad torami kolejowymi - nowym odcinkiem pojechała linia 6 (z Ochoty na cmentarz Bródnowski). 1 maja 1939r. w związku z zamknięciem trasy na ul. Złotej (bedącym elementem "rozgęszczania" sieci tramwajowej w Śródmieściu) na wiadukcie nad torami kolejowymi pojawiła się także linia O. Ruch na wiadukcie został wstrzymany 4 września 1939r., na pozostałym odcinku ul. Żelaznej - 8 września.

Odcinek Chłodna-Al. Jerozolimskie został ponownie uruchomiony 23 grudnia 1939r. (linia 27 z pl. Teatralnego na Ochotę). Ruch na tym odcinku został zlikwidowany 26 listopada 1940r. po utworzeniu getta - wtedy natomiast uruchomiono odcinek Chłodna - Leszno (linia 15 "tylko dla Żydów" z Woli na Muranów). 21 lutego 1941r. w związku ze zmniejszeniem obszaru getta zlikwidowano linię 15 i utworzono kursującą wyłącznie po zakmniętym obszarze linię oznaczoną gwiazdą Dawida - kursowała ona z pl. Muranowskiego przez Leszno, początkowo do skrzyżowania Żelaznej z Chłodną, potem do skrzyżowania Żelaznej z Grzybowską. 10 listopada 1941r. linię tę całkowicie wycofano z południowego odcinka ul. Żelaznej (na południe od Leszna). Na odcinek Chłodna-Aleje Jerozolimskie tramwaje wróciły 1 marca 1943r. (po kolejnym zmniejszeniu obszaru getta) - linia 11 z Woli na pl. Zbawiciela. Ruch na tym odcinku został wstrzymany 1 sierpnia 1944r.

Po zakończeniu II wojny światowej ponownie uruchomiono trasę na południowym odcinku ul. Żelaznej - 12 października 1946r. na odcinku Chłodna - Aleje Jerozolimskie (odbudowanym w przedwojennym rozstawie 1525 mm) pojawiła się linia 11 z Woli na pl. Zbawiciela. 4 maja 1948r. trasa została zamknięta celem przekucia na rozstaw 1435 mm. Ruch tramwajowy przywrócono (już w nowym rozstawie i na dłuższym odcinku Leszno - Aleje Jerozolimskie) 21 czerwca 1948r. (i znów linia 11 z Woli na pl. Zbawiciela). Wtedy rozpoczął się okres świetności tramwajów na ul. Żelaznej - w latach 1950-1952 kursowało tędy aż 5 linii tramwajowych, potem do 1964r. ustaliła się liczba 3 linii - 8 Powązki - Grochów, 11 (potem 19) Wola - Mokotów i 32 Praga - Ochota. W połowie lat 60-tych znaczenie komunikacyjne trasy zaczęło spadać - od 27 września 1964r. na ul. Żelaznej została już tylko linia 32.
Od 1968r. władze miejskie uznawały tramwaj za przestarzały środek transportu i podjęły decyzję o stopniowym ograniczaniu sieci tramwajowej. Nie trzeba było długo czekać na efekty tej decyzji - 30 czerwca 1968r. zaprzestano ruchu tramwajowego na ul. Żelaznej. Torowisko zostało usunięte jednak dopiero w latach 70-tych.

ŻELAZNA (odc. Leszno - Nowolipie) - NOWOLIPIE - SMOCZA NOWOŚĆ

Zachodnia część tzw. Dzielnicy Północnej, zamieszkała głównie przez uboższą ludnoć żydowską, przez długi czas pozostawała bez sprawnej komunikacji publicznej. Zmiany nastąpiły dopiero w ramach rozbudowy sieci tramwajowej w pierwszej połowie lat 20-tych XXw. W dniu 5 listopada 1923r. uruchomiono długi odcinek tramwajowy w ciągu ulic Smoczej, Nowolipie i północnego odcinka Żelaznej (na północ od Leszna). Nową trasą pojechała linia okólna O, docierająca do niemal każdego miejsca Śródmieścia.
Ruch liniowy został zawieszony 8 września 1939r. wskutek zniszczeń w infrastrukturze tramwajowej. Regularny ruch tramwajowy na tym ciągu ulic powrócił dopiero 24 grudnia 1941r., kiedy to pojawiła się tam linia oznaczona gwiazdą Dawida w swym ostatnim wcieleniu. Linia ta przestała kursować w lipcu 1942r. w związku z rozpoczęciem likwidacji getta. Tramwaje już nigdy więcej nie powróciły na ten odcinek sieci, torowisko zostało częściowo rozebrane w latach 50-tych i 60-tych, natomiast na północnym odcinku Żelaznej - zalane asfaltem.

Aleje Ujazdowskie UZUP	Bielańska	Bonifraterska UZUP	Brylowska NOWE	Chłodna - plac Mirowski UZUP	Czerniakowska - Powsińska - Wilanów NOWE	Franciszkańska UZUP	Gęsia
Goworka - Spacerowa - Gagarina - Czerniakowska - Powsińska - Wilanów NOWE	Graniczna	Krakowskie Przedmieście UZUP	Królewska	Miodowa UZUP	Nalewki UZUP	Nowy Świat	Nowy Zjazd
plac Grzybowski UZUP	plac Krasińskich UZUP	plac Muranowski	plac Teatralny UZUP	plac Trzech Krzyży UZUP	plac Zamkowy UZUP	plac Żelaznej Bramy UZUP	Rakowiecka UZUP
Senatorska - plac Bankowy- Przechodnia	Sierakowska - Szymanowska - Krajewskiego - Zajączka NOWE	Solna NOWE	Srebrna UZUP	Tłomackie NOWE	Trębacka - Nowosenatorska (Focha)	Twarda NOWE	św. Wincentego NOWE
Wybrzeże Kościuszkowskie - Dobra - Solec - Książęca UZUP	Złota UZUP	Żelazna [cz. południowa] NOWE	Żelazna [cz. północna] - Nowolipie - Smocza NOWE

	TRAMWAJE WARSZAWSKIE
	STRONA PRYWATNA