Torowisko wykonane w technologii ERS-M jest torowiskiem bezpodsypkowym o ciągłym podparciu szyny. Zastosowanie tej technologii prowadzi do zmniejszenia hałasu i wibracji wywoływanych przez przejeżdżające wagony tramwajowe a z drugiej strony umożliwia swobodne korzystanie z torowiska przez autobusy i/lub samochody - z tego powodu jest stosowana w centralnych częściach miast na torowiskach niewydzielonych lub funkcjonalnie wydzielonych (torowiska tramwajowo-autobusowe).

Torowisko składa się z podbudowy betonowej, szyny rowkowej, elementów wibroizolacyjnych i zabudowy z asfaltobetonu.

Podbudowa. Na podłożu gruntowym spoczywa geowłóknina, powyżej znajduje się warstwa ochronna z mieszanki kruszyw naturalnych (ziarna o średnicy do 31,5mm). W przypadku budowy torowiska na podłożu betonowym (np. pomost wiaduktu lub mostu) nie stosuje się dodatkowych warstw podbudowy.
W miejscach wymagających szczególnego wyciszenia lub ograniczenia wibracji stosowany jest dodatkowo system "masy odsprężynowanej" - pomiędzy podłożem a płytą podbudowy układane są dodatkowo elastyczne maty wibroizolacyjne (gumowe lub poliuretanowe), oddzielone od podłoża warstwą izolacyjną i geowłókniną, a od płyty betonowej folią stanowiącą ochronę przeciwilgociową.

Szyny i elementy wibroizolacyjne. W technologii ERS-M stosowane są szyny rowkowe Ri60N. Odcinki szyn łączone są ze sobą za pomocą spawania termitowego. Celem sprężystego posadowienia szyny w płycie podbudowy oraz zmniejszenia wibracji i hałasu stopka i szyjka szyny obłożone są wkładkami (stopka) i kształtkami (szyjka) wibroizolacyjnymi.
Po zakończeniu budowy torowiska szyny wraz z kształkami wibroizolacyjnymi spoczywają niemal całą objętością w wylewanej "na mokro" płycie betonowej (co daje ciągłe podparcie szyny).

Płyta betonowa. Głównym elementem torowiska jest zbrojona płyta betonowa, wylewana na miejscu ("na mokro") po uprzednim uniesieniu i ustabilizowaniu szyn (podtrzymywanych na specjalnych wysięgnikach, nadających im odpowiednie ułożenie w pionie i poziomie), sięgająca do poziomu podstawy główki szyny.

Zabudowa. Zabudowę torowiska stanowi warstwa asfaltobetonu, sięgająca do poziomu główki szyny. Celem uszczelnienia, szczeliny po obu stronach główki szyny są wypełniane trwale elastyczną masą zalewową.

Prace budowlane prowadzone są etapami. Pierwszym jest przygotowanie podtorza - utwardzenie podłoża gruntowego, ułożenie geowłókniny oraz wykonanie i utwardzenie warstwy ochronnej z mieszanki drobnoziarnistych kruszyw naturalnych. Na warstwie ochronnej układane są próbnie szyny, które po wzajemnym dopasowaniu poszczególnych odcinków są łączone za pomocą spawania termitowego. Zespawane termitowo szyny po zeszlifowaniu naddatków spawu są następnie unoszone (za pomocą śrub opierających o podłoże) na specjalnych wysięgnikach, nadających im odpowiednie ułożenie w pionie i poziomie. Po założeniu na stopki szyn gumowej otuliny oraz umieszczeniu kształtek wiboizolacyjnych wokół szyjek szyn (kształtki obejmują także zamocowaną wcześniej otulinę stopki szyny) następuje wylewanie "na mokro" betonowej płyty podbudowy. Po zastygnięciu betonu usuwane są śruby unoszące (przed wylaniem płyty) szyny, a pozostałe po tym otwory są zaślepiane. Następnie wylewana jest warstwa asfaltobetonu, sięgająca do poziomu główki szyny. Ostatnim etapem jest usunięcie naddatków asfaltobetonu z szyn oraz wypełnienie szczelin po obu stronach główki szyny trwale elastyczną masą zalewową (celem uszczelnienia powierzchni torowiska). Po dokonaniu tych prac (i pomyślnym przejściu prób technicznych) torowisko jest gotowe do eksploatacji.

Torowisko w technologii ERS-M umożliwia znaczne zmniejszenie drgań wywoływanych przez przejeżdżające tramwaje i ograniczenie wywoływanego przez nie hałasu - co znacząco zmniejsza uciążliwość dla otoczenia i poprawia komfort życia mieszkańców sąsiadujących domów. Z drugiej strony dzięki ograniczeniu drgań zwiększa się komfort jazdy pasażerów i zmniejsza się szkodliwy wpływ tramwaju na podłoże. Dodatkowo - zastosowanie tej technologii umożliwia poruszanie się po nim pojazdów uprzywilejowanych lub (w przypadku wykorzystania jako torowisko tramwajowo-autobusowe) autobusów komunikacji miejskiej.

W Warszawie technologia ERS-M została zastosowana po raz pierwszy latem 2008r. podczas remontu torowiska w ciągu ulicy Wolskiej.