W czerwcu 2015r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg przetarg na opracowanie wielobranżowej koncepcji programowo-przestrzennej trasy Wola - Wilanów. Oprócz odcinków zgłoszonych do finansowania (Dworzec Zachodni - Grójecka i al Niepodległości - Wilanów) trasa ta obejmowała również:
- odcinek Kasprzaka - Dworzec Zachodni (z tunelem pod dworcem)
- przebudowę odcinka wzdłuż ul. Banacha (przeniesienie torowiska na całej długości w pas rodzielający tej ulicy) oraz trasę wzdłuż ul. Rostafińskich (skrajem Pola Mokotowskiego)
- odnogę trasy podstawowej, poprowadzoną wzdłuż ul. Gagarina do krańcówki przed ul. Czerniakowską
- odnogę trasy podstawowej, poprowadzoną wzdłuż ul. św. Bonifacego do pętli Stegny

Założono możliwość wariantowania przebiegu trasy (w rejonie Dworca Zachodniego i Odolan oraz przy przejœciu przez Górny Mokotów i Pole Mokotowskie), choć podstawowy przebieg w zasadzie został ustalony na etapie prac studialnych.
Przewidywana trasa miała być w całości wydzielona z ruchu ogólnego (z wyjštkiem skrzyżowań i krótkiego odcinka torowiska tramwajowo-autobusowego), przewidywano także możliwość przebiegu niektórych odcinków w tunelu. Na skrzyżowaniach w poziomie założono priorytety dla ruchu tramwajowego, dzięki czemu możliwe byłoby osiągnięcie wysokiej prędkości komunikacyjnej (około 24-26 km/h na całej trasie).
Przewidywano trasę z wysokim udziałem torowisk bezpodsypkowych z zabudową trawiastą, dostosowaną do prędkości 60 km/h (na niektórych odcinkach nawet 70 km/h). Wszystkie przystanki miały być wyposażone w perony połączone z poziomem terenu pochylnią, wiaty przystankowe, wyświetlacze informacji pasażerskiej. Długość peronów miała umożliwić jednoczesną obsługę dwóch tramwajów o długości do 33 m każdy. Wstępnie zakładano konieczność budowy 4 nowych podstacji trakcyjnych i modernizacji 2-3 istniejących. W zakładanym zakresie realizacyjnym przewidziano tylko jednš pętlę tramwajową (Stegny), umożliwiającą kierowanie na Dolny Mokotów także taboru jednokierunkowego, natomiast pozostałe krańce (przy ul. Czerniakowskiej i w Miasteczku Wilanów) byłyby przystosowane wyłącznie do obsługi tramwajów dwukierunkowych. W dalszej przyszłości założono budowę pętli tramwajowych na planowanych przedłużeniach na południe Wilanowa (pętla w okolicy planowanego przedłużenia ul. Rosnowskiego - obecnie ul. Korbońskiego) oraz na Siekierkach (w okolicy elektrociepłowni Siekierki) - jednak te odcinki pozostają na razie jedynie w dalekosiężnych planach o nieustalonych (ale - odległych) terminach realizacji.

Dla potrzeb obsługi trasy przewidziano zakup 55 tramwajów dwukierunkowych (50 z nich zostało wprowadzonych do projektu unijnego) o długości do 33 metrów.

Całoœć zadania podzielono na sześć odcinków, dzięki czemu możliwe było prowadzenie niezależnych prac przygotowawczych.

Zamówienie zostało podzielone na trzy etapy. W pierwszym (6 miesięcy od zawarcia umowy), wykonawca miał przygotować przygotować m.in. pełną inwentaryzację terenu i działek, koncepcję układu geometrycznego trasy tramwajowej, wskazać kolizje z istniejącą infrastrukturą i wyliczyć szacunkowe koszty realizacji, a w rezultacie - wskazać koncepcję trasy. W drugim etapie (9 miesięcy od zawarcia umowy) wykonawca miał przygotować materiały niezbędne do uzyskania dla decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych. W trzecim etapie wykonawca miał wykonać ostateczną wersję opracowania dla wariantu wskazanego w decyzji o uwarunkowaniach œrodowiskowych. Zadania dla poszczególnych odcinków miały być realizowane niezależnie (choć założono, że dla odcinków D i E zostanie wydana jedna decyzja środowiskowa). Tramwaje Warszawskie zakładały, że uzyskiwanie decyzji da zadań B, D, E i F potrwa do końca listopada 2016 r., a dla zadań A i C do końca czerwca 2017 r. Oferty należało składać do 17 września. Kryteriami wyboru były cena (80%) oraz metodologia wykonania koncepcji (20%).

W dniu 13 października 2015r. Tramwaje Warszawskie rozstrzygnęły przetarg na wykonanie wielobranżowej koncepcji trasy tramwajowej od ul. Kasprzaka do Wilanowa. Najtańszą ofertę złożyła firma Halcrow Group Limited, jednak otrzymała niską punktację za metodologię wykonania. Ostatecznie Tramwaje Warszawskie wybrały ofertę złożoną przez konsorcjum Safege S.A.S. z Francji (lider) oraz Schuessler-Plan Inżynierzy sp. z o.o. Wykonawca miał przeanalizować różne warianty i technologie przebiegu, przygotować analizy układu zasilania sieci trakcyjnej, materiały niezbędne do uzyskania decyzji środowiskowej oraz projekt stałej organizacji ruchu,. Uwowę podpisano w dniu 19 listopada 2015r.

Koncepcja została przedłożona w październiku 2016r.
Sprecyzowano przebieg tramwaju na Mokotowie - odrzucony został przebieg przez ul. Batorego, tym samym przewidywano przebieg zgodny z Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, - ulicami Rakowiecką, Puławską, Goworka, Spacerową, Belwederską, Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej (plus odnogi w ulicach Gagarina, św. Bonifacego i Branickiego). W wariancie inwestorskim tramwaj docierał do Południowej Obwodnicy Warszawy, wariant alternatywny przewidywał wcześniejsze zakończenie trasy - przy skrzyżowaniu z ul. Branickiego.
Na skrzyżowaniu Rakowieckiej, Puławskiej i Goworka (tzw. placu Puławskim) - w wariancie inwestorskim pomiędzy ulicami Rakowiecką i Goworka przewidziano węzeł torowy z trasą na ul. Puławskiej w postaci dwóch par torów (do skrętów i do jazdy na wprost) z kompletem relacji (częœć do użytku technicznego) i zbiorczymi przystankami na wylotach z węzła. Wariant alternatywny przewidywał bezkolizyjne rozwiązania - co oznaczało brak bezpośredniego połączenia z trasą w ciągu ul. Puławskiej. Byłoby ono możliwe za pośrednictwem dwutorowej łącznicy torowej w ciągu ul. Klonowej - wadą takiego rozwiązania byłby brak wspólnego przystanku w kierunku Wilanowa (dla linii kursujących od centrum oraz od strony Dworca Zachodniego) oraz skierowanie ruchu tramwajowego na dość wąską ulicę Klonową. Na niekorzyść tramwajowego węzła dwupoziomowego wpływa także wysoki koszt budowy, ryzyko naruszenia stabilności pobliskiej skarpy oraz ograniczenie dostępności przystanków podziemnych (brak możliwości lokowania przejść przez tory w tunelu oznaczałby konieczność wychodzenia na powierzchnię nawet przy poruszaniu się między przystankami tramwajowymi). Dalej, wzdłuż Belwederskiej i Sobieskiego torowisko miało być prowadzone w pasie dzielącym ulicy.
Analiza wykazała również na zasadność poprowadzenia trasy tramwajowej tunelem pod Dworewm Zachodnim, dzięki czemu powstałby węzeł przesiadkowy (pociągi dalekobieżne i kolej miejska, autobusy dalekobieżne i miejskie, tramwaje, w dalszej przyszłoœci stacja metra). Odrzucono natomiast wyprowadzenie z tunelu w pas dzielący al. Prymasa Tysiąclecia - brak możliwości wyprowadzenia w przyszłości trasy na Odolany dla obsługi nowych osiedli oraz dojazdu do planowanej nowej zajezdni, brak możliwości ulokowania przystanków pośrednich do obsługi terenów między Dworcem Zachodnim a ul. Kasprzaka (ze względu na nachylenie trasy), brak możliwości przeprowadzenia skręcających tramwajów przez skrzyżowanie al. Prymasa Tysiąclecia i ul. Kasprzaka bez istotnego ograniczenia jego przepustowości.
Analizy wariantów wskazały również celowość budowy drugiej nitki wzdłuż ulicy Krzyżanowskiego, celem skomunikowania Dworca Zachodniego z wolskim "zagłębiem" biurowym i z drugą linią metra (przy Rondzie Daszyńskiego).

W okresie kwiecień-czerwiec 2017r. odbyły się konsultacje społeczne nowej trasy. Wedug informacji inwestora, punkty konsultacyjne odwiedziło ok. 400 osób, dodatkowo mieszkańcy nadesłali 259 maili. W sumie w raporcie pokonsultacyjnym wyszczególniono 443 wystąpienia. W zdecydowanej większości były to wyrazy poparcia dla inwestycji oraz oczekiwania szybkiej realizacji. Pojawiały się obawy o hałas generowany przez nową trasę (inwestor spodziewa się, że odpowiednia konstrukcja torowiska i odpowiednio zaprojektowane (m.in. dzięki skrętnym wózkom skrajnym) przewidziane do obsługi trasy wagony 140N pozwolą na ograniczenie generowanego hałasu). Najwięcej obaw i zastrzeżeń wysuwali mieszkańcy Odolan (twierdząc, że linia tramwajowa sparaliżuje ruch, ograniczając dostępne dla samochodów jezdnie ul. Ordona oraz liczbę miejsc parkingowych i uniemożliwiając sprawne wyjazdy z parkingów podziemnych). Niezbyt liczne zastrzeżenia dotyczyły zwężenia ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. i obaw o korki - TW odpowiadało, że zachowanie szerokiego przekroju jezdni oznaczałoby znaczną wycinkę zieleni oraz nie pozwoliłoby na ograniczenie hałasu (tym bardziej, że normy akustyczne były już przekroczone z powodu ruchu samochodowego). Obawy budził też przebieg przez Pole Mokotowskie - proponowano m.in. budowę trasy w tunelu pod parkiem (jednak inwestor zwracał uwagę, że tunel byłby budowany odkrywkowo, a jego realizacja mogłaby zmienić warunki wodne i miałaby znacznie większy wpływ na zieleń Pola Mokotowskiego). Uuwagi zgłaszano również do węzła przy ul. Puławskiej, gdzie odrzucono wariant dwupoziomowego skrzyżowania z tunelem.

W dniu 3 października 2017r. władze Warszawy podpisały z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (odpowiedzialnym za nadzór nad dofinansowaniem unijnym projektów transportowych) umowy o dofinansowanie unijne dla kilku realizowanych projektów komunikacyjnych. Jednym z nich była trasa tramwajowa z Dw. Zachodniego do Wilanowa, zakup 50 tramwajów dwukierunkowych i budowa zajezdni na Annopolu. Na ten projekt Tramwaje Warszawskie uzyskały 554,6 mln zł dofinansowania (zakładana wtedy wartość projektu to 1,190 mln zł). Dofinansowanie unijne nie obejmuje odcinków przez Pole Mokotowskie i Wolę (które miały być budowane ze środków własnych spółki).

W dniu 11 stycznia 2018r. poinformowano, że Komisja Europejska zatwierdziła dofinansowanie unijne dla projektu trasy tramwajowej z Dworca Zachodniego do Wilanowa.

W wrześniu 2018r. okazało się że nadal nie jest gotowa koncepcja. OpóŸnienie wynikało z uzgodnień między urzędami miejskimi, przede wszystkim wymagań stawianych ze strony Biura Polityki Mobilnoœci i Transportu. Równocześnie ujawniono że środkowa część tej linii (wzdłuż ul. Banacha i ul. Rostafińskich - obok Pola Mokotowskiego) ma powstać w latach 2024-2025, natomiast odcinek Wola - Dworzec Zachodni (wzdłuż ulic Tunelowej i Krzyżanowskiego, do skrzyżowania ul. Kasprzaka z Płocką) dopiero po 2025r.

W październiku ujawniono kolejne informacje. Okazało się, że planowany termin (koniec drugiego kwartału 2018r.) ogłoszenia przetargu na projekt trasy z Dworca Zachodniego do Wilanowa został przesunięty na koniec tegoż roku (zakładano że projektowanie i zdobycie pozwoleń na budowę potrwa 12 miesięcy). Według przekazanych przez TW informacji, przyczyną opóŸnienia miały być przedłużające się uzgodnienia "geometrii dróg publicznych" - zwłaszcza w okolicy węzła Puławska - Rakowiecka - Goworka.
Poinformowano również o brakującym fragmencie terenu w sąsiedztwie Dworca Zachodniego (niezbędne było wywłaszczenie w drodze procedury ustalenia lokalizacji linii kolejowej - co ciekawe jednym z wywłaszczanych w ten sposób właścicieli było PKP - PLK).
Poinformowano że budowa trasy ma się rozpocząć pod koniec 2020 r. i potrwać dwa lata.

Kolejne informacje na ten temat znalazły się w styczniu 2019r. w artykule Transportu Publicznego, w którym wypowiadał się Michał Domaradzki, dyrektor Biura Polityki Mobilnoœci i Transportu: "To proces złożony. W biurze jest do tego dedykowana pani inżynier, która stale współpracuje z Tramwajami Warszawskimi. Stawiamy brzegowe warunki. Życie tak wygląda, że projektant musi się dostosować. Czasami jesteśmy twardym negocjatorem – nie ukrywa Michał Domaradzki. Wspomina o takich uwarunkowaniach, jak zachowanie drzew czy lokalizacja i liczba miejsc do parkowania." Równocześnie poinformowano że problemy dotyczyły odcinków D i E, natomiast zakończył się proces opiniowania organizacji ruchu dla odcinków B (Dw. Zachodni – Grójecka) oraz D3 (ul. Gagarina).

W marcu 2019r. w artykule w Transporcie Publicznym przekazano kolejne informacje dotyczące przygotowywanej dokumentacji. W artykule wspomniano, że "Prace miały potrwać kilkanaście miesięcy, ale znacząco przedłużyły się. Opornie wykonawcy szły uzgodnienia chociażby założeń organizacji ruchu. Występowały istotne rozbieżności co do zakresu koniecznych zmian i poprawek, które powinny być nanoszone". Równoczeœnie znalazła się wypowiedź prezesa Tramwajów Warszawskich o rozwiązaniu umowy z konsorcjum Safege oraz Schuessler-Plan Inżynierzy - "Ograniczamy zakres umowy do tego, co jest przygotowane, ograniczamy płatności i przechodzimy do przetargu na projekt z pozwoleniem na budowę – informował niedawno Wojciech Bartelski, prezes Tramwajów Warszawskich".
Nieco światła na problemy towarzyszące uzgodnieniom rzucił artykuł  Gazety Wyborczej z 2022r. w którym wspomniano "Na przykład w przypadku linii do Wilanowa wszystko rozbijało się o to, ile miejsca zostawić samochodom na ul. Spacerowej. Urzędnicy rozwiązanego w końcu rok temu przez prezydenta Trzaskowskiego biura mobilności upierali się przy dwóch pasach ruchu na każdej jezdni. Dlatego brakowało miejsca na tory i dokumentacja była ciągle odsyłana do poprawki. Po wymianie opornych urzędników okazało się, że wystarczy jeden pas na podjeździe na Skarpę Warszawską, a obok zmieści się jeszcze dwukierunkowa droga rowerowa i oczywiście torowisko".

Kolejne terminy realizacji inwestycji pojawiły się w artykule Gazety Wyborczej z marca 2019r. Rzecznik TW informował, że w kwietniu Tramwaje Warszawskie chcą ogłosić dwa przetargi, dotyczące odcinków wspólnych z innymi inwestycjami - odcinka A1 (tunel pod Dworcem Zachodnim - inwestycja wspólna z PKP PLK) oraz D3 (ul. Gagarina - inwestycja wspólna z Miejskim Przedsiębiorstwem Wodociągów i Kanalizacji). W obu przypadkach wybrani wykonawcy mieli zrealizować całość prac budowlanych.
Do połowy 2019 r. miały być zorganizowane przetargi na projekty pozostałych (przewidzianych do realizacji do 2023r.) fragmentów nowej trasy - odcinka B (ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r.) oraz odcinków D2, D4, D5 i E (od pl. Unii Lubelskiej do Wilanowa). Zakładano przy tym że w 2020r. rozpoczną się prace przygotowawcze na terenie inwestycji, a w latach 2021-22 będą wykonywane prace budowlane.

W lipcu 2019r. Gazeta Wyborcza poinformowała, że "dokumenty są już gotowe i urzędnicy czekają tylko na zgodę rady nadzorczej spółki, by w sierpniu albo najpewniej we wrześniu zacząć poszukiwania firmy, która zaprojektuje 12 km torów z Miasteczka Wilanów do skrzyżowania ul. Goworka z Puławską i dalej przez Rakowiecką do stacji metra Pole Mokotowskie".

Odcinek "A" - od ul. Kasprzaka do Dworca Zachodniego.
Trasa prowadzona jest przez obszar Odolan i Czystego. Pierwotnie planowany był przebieg zgodny ze Studium Dworca Zachodniego (od Ronda Zesłańców Syberyjskich wzdłuż Alej Jerozolimskich, następnie tunelem pod dworcem z wyprowadzeniem w pas dzielący al. Prymasa Tysiąclecia do połączenia z ul. Kasprzaka).
Przygotowana koncepcja programo-przestrzenna wskazała jako preferowany wariant z rozwidleniem trasy na dwie odnogi – jedną wzdłuż ulicy Ordona, drugą wzdłuż ulicy Krzyżanowskiego
odcinek A1
Przebieg w tunelu pod Dworcem Zachodnim na poziomie "-2" (poniżej poziomu tuneli dla pieszych). Tunel znajdować się będzie na głębokości ok 14m (porównywalnej z płytkimi stacjami II linii metra). Takie usytuowanie jest jedynym pozwalającym na zaprojektowanie szerokiego podziemnego przejścia dla pieszych pod peronami kolejowymi (wymóg PKP), a zarazem umożliwi bezpieczny przepływ pasażeerów bez konieczności przechodzenia przez torowisko tramwajowe. Przewidziano połączenie platform przystankowych z tunelem pieszym (poziom "-1") ciągami schodów zwykłych i ruchomych oraz windami, dodatkowo w ramach przebudowy dworca zostaną wykonane ściany pionowe i stropowe wraz z rezerwą przejść do planowanej stacji metra (na poziomie "-3").
Po północnej stronie dworca będzie rozwidlenie w kierunku północno-zachodnim (w kierunku ul. Ordona) i północno-wschodnim (w kierunku ul. Krzyżanowskiego) - przewidziany jest węzeł trójwlotowy z możliwością przejazdu w każdej relacji. Ze względu na uwarunkowania lokalizacyjne po północnej stronie przewidziano dwie pary podziemnych przystanków - po jednej parze na każdej z odnóg (w kierunku ul. Krzyżanowskiego - w rejonie ul. Tunelowej, w kierunku Ordona - w rejonie peronu nr 9 i nastawni PKP PLK). Zaprojektowany układ oznacza brak wspólnego przystanku w kierunku Ochoty oraz potrzebę podwójnego zatrzymania w relacji północny zachód – południowy wschód (w relacji Odolany - Czyste). Zaletą jest natomiast skrócenie dostępu dla pasażerów z różnych punktów docelowych - przystanek południowy będzie obsługiwać zwłaszcza perony WKD i podmiejskie oraz dworzec autobusowy oraz biura przy Alejach Jerozolimskich i przewidywaną stację III linii metra, natomiast przystanki po stronie północnej będą obsługiwać część peronów dalekobieżnych i peron 9 (podmiejski na linii obwodowej) oraz przyległe do dworca zabudowania po wolskiej stronie.
odcinek A2
Przebieg w tunelu z wylotem na południe od ul. Prądzyńskiego, następnie fragmentem ul. Prądzyńskiego, zachodnim skrajem skweru Pawełka (wzdłuż muru terenów Gazowni) i dalej wzdłuż ul. Krzyżanowskiego. Na skrzyżowaniu ulic Kasprzaka i Krzyżanowskiego przewidziano węzeł z kompletem relacji. Przewidziano jednš parę przystanków - przy skręcie z ul. Prądzyńskiego w rejonie skweru Pawełka.
odcinek A3
Przebieg ulicami Ordona i fragmentem planowanego przedłużenia ul. Prądzyńskiego, następnie tunelem pod aleją Prymasa Tysiąclecia i linią kolei obwodowej. Na skrzyżowaniu ulic Ordona i Kasprzaka przewidziano niepełny węzeł - z możliwoœcią przejazdu tylko w relacji zachód - południe. Przewidziano dwie pary przystanków - przy skrzyżowaniu ulic Ordona i Kasprzaka oraz przy skrzyżowaniu ul. Ordona z planowanym przedłużeniem ul. Prądzyńskiego.
Przewidywana długoœć odcinka - 2,6km trasy, w tym łączna długość zaplanowanych tuneli wraz z rampami zjazdowymi wyniesie 2120 metrów (źródło). Zakładana obsługa - 20 kursów w jedną stronę w godzinie szczytu przez Ordona (tramwaj co 3 minuty) oraz 7,5 kursu w jedną stronę w szczycie przez Krzyżanowskiego (tramwaj co 8 minut).
Od początku przewidywano że odcinek A powstanie jako jeden z ostatnich. Wstępnie założono przygotowanie materiałów umożliwiających złożenie wniosku o wydanie decyzji środowiskowej wiosną 2017r. W marcu 2018r. Tramwaje Warszawskie przekazały informację o terminie realizacji 2026-2027 - opóźnienie ma wynikać z faktu "ograniczenia dofinansowania".

W dniu 10 lipca 2018r. podpisano porozumienie między Tramwajami Warszawskimi a PKP Polskimi Liniami Kolejowymi w sprawie budowy trasy tramwajowej do dworca Warszawa Zachodnia. Dokument reguluje realizację wspólnej inwestycji polegającej na budowie podziemnego przystanku tramwajowego wraz z konstrukcją dla przyszłego tunelu tramwajowego pod zmodernizowaną stacją Warszawa Zachodnia. Podczas podpisania Renata Kaznowska (ówczesna wiceprezydent m. st. Warszawy odpowiedzialna za komunikację) przekazała, że "w 2023 roku pasażerowie będą mogli korzystać z nowej trasy i bardzo nowoczesnego węzła przesiadkowego". Przewidziano ogłoszenie wspólnego przetargu PKP PLK i TW na początek 2019r., prace budowlane miały się zacząć w drugiej połowie 2019, przy utrzymaniu ruchu kolejowego.

Jednak w połowie 2019 r. rząd PiS przesunął pieniądze przewidziane na tę stację na inwestycje kolejowe w innych częściach kraju (m.in. magistralę węglową). Dopiero przed wyborami do Sejmu powiększono pulę wydatków i pod koniec października spółka PKP Polskie Linie Kolejowe mogła ogłosić przetarg. W dniu 18 grudnia 2019r. wojewoda mazowiecki wydał pozwolenie na przebudowę Dworca Zachodniego. Oferty na przebudowę dworca wraz z budową tunelu tramwajowego otwarto 14 lutego 2020r., zgłosiło się 4 oferentów oczekujących kwot od 2,4 do 4,8 mld zł (przy budżecie inwestorskim 1,9 mld zł). W dniu 12 marca 2020r. odbyła się aukcja elektroniczna - zwycięską okazała się oferta firmy Budimex SA. W dniu 7 lipca 2020r. przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, PKP Polskich Linii Kolejowych oraz Budimexu podpisali umowę o wartości 2,388 mld zł brutto (1,942 mld zł netto) - z czego 170 mln zł będzie finansowane przez Tramwaje Warszawskie. Prace miały zostać wykonane w ciągu 1101 dni (nieco ponad 3 lata).
W dniu 15 września PKP PLK i Tramwaje Warszawskie podpisały umowę na zarządzanie budową - funkcję inżyniera kontraktu będzie pełniła firma MGGP (za cenę 17 mln zł). Wykonawca będzie nadzorował przebudowę dworca oraz budowę tunelu i podziemnego przystanku tramwajowego. Prace budowlane zaczęły się w lipcu 2020r., trwają nadal.

W maju 2023r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na aktualizację wielowariantowej koncepcji przebiegu trasy tramwajowej wraz z podziemnymi tunelami dla odcinka A2 i A3. Przebieg planowanego odcinka A2 nie uległ zmianie natomiast dla odcinka A3 zalecono do oceny aż trzy warianty różniące się przebiegiem na terenie Odolan:
- wariant 1 - przejście tunelem tramwajowym pod al. Prymasa Tysiąclecia w ciąg ulicy 12 KD-Z (zgodnie z MPZP Czyste – rejon ulicy Prądzyńskiego), a następnie w ciąg ul. Ordona
- wariant 2 - przejście tunelem tramwajowym pod al. Prymasa Tysiąclecia w ciąg ulicy 12 KD-Z (zgodnie z MPZP Czyste – rejon ulicy Prądzyńskiego), a następnie w ciągu ulic 10.1.KD-L, 10.2.KD-L, 5.KD-Z, 4.KD-Z (ul. Sowińskiego)(zgodnie z projektem MPZP dla rejonu Odolan)
- wariant 2 - przejście tunelem tramwajowym pod al. Prymasa Tysiąclecia w ciąg ulicy 12 KD-Z (zgodnie z MPZP Czyste – rejon ulicy Prądzyńskiego), a następnie w ciągu ulic 10.1.KD-L, 10.2.KD-L, 9.KD-Z, 4.KD-Z (ul. Sowińskiego)(zgodnie z projektem MPZP dla rejonu Odolan)

Odcinek "B" - od Dworca Zachodniego wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. do skrzyżowania z ul. Grójecką.
Pierwotnie planowany był przebieg zgodny ze Studium Dworca Zachodniego (od Ronda Zesłańców Syberyjskich wzdłuż Alej Jerozolimskich, następnie tunelem pod dworcem z wyprowadzeniem w pas dzielący al. Prymasa Tysiąclecia do połączenia z ul. Kasprzaka. Przygotowana koncepcja programowo-przestrzenna wskazała jako preferowany wariant przedłużenie tunelu spod Dworca Zachodniego dalej pod Parkiem Zachodnim z wyprowadzeniem w pas dzielący ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. na zachód od skrzyżowania tej ulicy z ul. Szczęśliwicką. W zakresie skrzyżowania z ul. Grójecką przyjęto węzeł na powierzchni. Odrzucony w toku prac koncepcyjnych węzeł tramwajowy w poziomie "-1" pozwalał na lepsze warunki ruchu tramwajowego ale zarazem oznaczał pogorszenie dostępności przystanków tramwajowych, zwłaszcza przy przesiadkach (wszystkie przesiadki wymagały wyjścia na powierzchnię) - tak więc wybrano wariant bardziej przyjazny dla pasażerów korzystających z przystanku.

Odcinek zaczyna się po północnej stronie peronów południowego przystanku pod Dworcem Zachodnim (od strony Alej Jerozolimskich - przystanek sięga peronu 1, przeznaczonego dla WKD) - tak że cały przystanek znajduje się w obrębie odcinka B. Na południe od peronów przystanku przewidziano przejście międzytorowe, umożliwiające zmianę kierunku jazdy przez kończące trasę tramwaje. Dalej trasa przebiega w tunelu pod Alejami Jerozolimskimi i pod Parkiem Zachodnim (tunel o długości około 569 metrów będzie budowany odkrywkowo - jest możliwe dzięki odpowiedniemu zagospodarowaniu przestrzeni parku), wyjazd na powierzchnię znajdzie się w pasie dzielącym ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. na zachód od skrzyżowania tej ulicy z ul. Szczęśliwicką. Dalej trasa będzie przebiegać w pasie dzielącym ulicy (zwężonej do przekroju 2x2 pasy ruchu) i zakończy się w węźle z ulicą Grójecką. Przewidziano skrzyżowanie w poziomie gruntu ze wszystkimi relacjami skrętnymi (przy czym relacja północ-wschód będzie miała z obu stron wydzielone tory). W węźle Grójecka przewidziano przystanki na wylotach (co oznacza że tylko jeden przystanek - w kierunku Okęcia - zostanie przeniesiony na drugą stronę skrzyżowania i usytuowany między węzłem a pomnikiem Barykady Wrzeœniowej).

Tunel o długości ok 569m będzie wykonany metodš odkrywkową, z zastosowaniem ścian szczelinowych jako docelowych elementów konstrukcyjnych. Technologia ścian szczelinowych polega na wykonaniu wykopu wąskoprzestrzennego, rozpartego zawiesiną bentonitową, włożeniu do wykopu elementów zbrojeniowych i wypełnieniu wykopu betonem (podawanego pod zawiesinę bentonitową). Zawiesina bentonitowa stanowi mieszaninę wody i aktywowanego iłu (bentonitu), zabezpiecza stateczność wykopu szczelinowego oraz pozwala na odpowiedni rozpływ mieszanki betonowej w trakcie betonowania. Wykop szczelinowy wykonywany jest za pomocą głębiarek wyposażonych w chwytaki umożliwiające utrzymanie pionowych ścian wykopu. Ściany szczelinowe wykonuje się sekcjami długości od 3 do 9 metrów. W budowie zastosowana będzie metoda stropowa - polegająca na wykorzystaniu stropu żelbetowego jako rozparcia dla ściany szczelinowej. Na początku wykonany będzie wykop do rzędnej spodu stropu, wyrównany grunt na którym zostanie ułożone zbrojenie i następnie wylany strop na gruncie. Po uzyskaniu przez beton odpowiedniej wytrzymałoœci wykop będzie pogłębiany do rzędnej docelowej. Dzięki tej metodzie, strop początkowo pełniący funkcję rozparcia, będzie wykorzystany w docelowej konstrukcji tunelu (co pozwali oszczędzić materiał potrzebny do wykonania tunelu, zarazem zapewnia dużą sztywność obudowy, ograniczając wpływ na sąsiednie obiekty).
Tunel będzie konstrukcją dwunawową z torowiskami oddzielonymi żelbetową przegrodą pionową. W części bez przystanków przegroda zostanie wzniesiona po wykonaniu płyty fundamentowej, w części z przystankiem (szerszej w związku z obecnością platform przystankowych) ściana środkowa zostanie częściowo wykonana w technologii ścian szczelinowych (by zapewnić podparcie stropu już podczas budowy).

Przewidywana długość odcinka 1,6 km, założona prędkość komunikacyjna 24,5 km/h - czas przejazdu odcinka 4 minuty. Przewidziano obsługę na poziomie 27,5 kursu w jedną stronę (tramwaj co 2,5 minuty).
W 2016r. do miejskiego Biura Ochrony Środowiska złożony został raport o oddziaływaniu na środowisko wraz z wnioskiem o wydanie decyzji środowiskowej. Zakładano uzyskanie DoUŚ do końca 2016r., ostatecznie decyzja środowiskowa została wydana w dniu 30 stycznia 2017r.
Wtedy szacowano że odcinek zostanie zrealizowany w latach 2019-2020 - jednak przecišgające się uzgodnienia z Biurem Polityki Mobilnoœci i Transportu spowodowały opóźnienie.

W dniu 3 lipca 2019r. ogłoszono przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej dla budowy trasy tramwajowej w ciągu ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r. na odcinku od Dw. Zachodniego do Grójeckiej. Zadaniem wykonawcy było przygotowanie projektu budowlanego wraz z uzyskaniem wszelkich niezbędnych decyzji oraz opracowanie dokumentacji na potrzeby przyszłego przetargu budowlanego. Termin przygotowania dokumentacji i uzyskania zgód to 18 miesięcy, termin (opcjonalnego) nadzoru autorskiego - 4 lata. Kryteriami wyboru były cena (80%) oraz doświadczenie projektantów (20%).
W dniu 20 sierpnia 2019r. minął termin składania ofert. Wystartowała jedynie firma Schuessler-Plan Inżynierzy, która wyceniła prace na 6,84 mln zł brutto. - znacznie powyżej budżetu inwestora określonego na 3,67 mln zł brutto. Z tego względu oraz z powodu złych doświadczeń we współpracy z firmą Schuessler-Plan Inżynierzy (uczestnika konsorcjum wykonującego koncepcję całej trasy między Wolą a Wilanowem - opóźnienie prac i niewykonanie pełnego zakresu umowy w wyznaczonym terminie) - w dniu 23 sierpnia postępowanie zostało unieważnione (uzasadnieniem był brak możliwości zwiększenia budżetu zamówienia).
Kolejny przetarg został ogłoszony 29 sierpnia 2019r. O wyborze i tym razem decydować miały cena (80%) i doświadczenie projektanta (20%). W dniu 10 października minął termin składania ofert.

W dniu 10 stycznia 2020r. podpisano umowę z krakowską firmą Progreg. Wykonawca będzie miał 18 miesięcy na przygotowanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem zgód i pozwoleń. Przeciągające się uzgodnienia oraz ograniczenie funduszy na inwestycję (co spowodowało przesunięcie terminów jej realizacji) spowodowały, że TW przewiduje uzyskanie pozwolenia na budowę na przełom 2022 i 2023 roku.

W marcu 2022r. poinformowano, że zakłada się ogłoszenie przetargu na budowę odcinka wzdłuż ul. Bitwy Warszawskiej 1920r. od Grójeckiej do Dworca Zachodniego jeszcze w 2022r. Przewidywany termin budowy to lata 2024-25.
W kwietniowym wywiadzie dla Tansportu Publicznego prezes TW wspomniał, że pozostały jeszcze ostatnie uzgodnienia z gestorami sieci oraz dotyczące lokalizacji podstacji trakcyjnej (okazuje się, że zaplanowana wcześniej lokalizacja nagle została oprotestowana przez Biuro Architektury i Planowana Przestrzennego), natomiast podtrzymał możliwość rozpoczęcia przetargu na wykonawcę robót budowlanych jeszcze w 2022r.

W dniu 17 marca 2023r. ogłoszony został przetarg na projekt wykonawczy i budowę trasy między Dworcem Zachodnim a ul. Grójecką. Ogłaszając przetarg, Tramwaje Warszawskie zaplanowały budżet na 247,1 mln zł netto. Zakres obejmował przygotowanie dokumentacji (projektu wykonawczego) dla trasy oraz budowę trasy tramwajowej w tunelu pod Dworcem Zachodnim (bez konstrukcji tunelu - przygotowanej w ramach inwestycji PKP PLK), w tunelu pod Alejami Jerozolimskimi, Parkiem Pięciu Sióstr (Parkiem Zachodnim) oraz pod ulicą Bitwy Warszawskiej 1920r. wraz z konstrukcją tunelu tramwajowego, w pasie drogowym ulicy Bitwy Warszawskiej 1920r., realizację węzła rozjazdowego na skrzyżowaniu ulic Bitwy Warszawskiej 1920r., Grójeckiej i Banacha (pełna gwiazda z przystankami na wylotach), przebudowę kolizji z istniejącą infrastrukturą oraz zaprojektowanie (projekt budowlany i wykonawczy), uzyskanie niezbędnych zgód i budowę podstacji trakcyjnej. Długość odcinka przewidzianego do realizacji wynosi ok. 1,6km (w tym ok 560m w tunelu). Nowa podstacja "Bitwy Warszawskiej" powstanie przy skrzyżowaniu ulic Kopińskiej i Szczęśliwickiej (pierwotnie planowana lokalizacja na końcu ulicy Kopińskiej została oprotestowana przez BAiPP). O wyborze decydowały cena (95%) oraz doświadczenie kierowników (5%). Zamówienie miało zostać zrealizowane w ciągu 26 miesięcy od zawarcia umowy. Termin składania ofert mijał 28 kwietnia, z uwagi na liczne pytania oferentów został przesunięty na 21 lipca.

W dniu 21 lipca 2023r. otwarto oferty. Równocześnie zamawiający poinformował, że na sfinansowanie zamówienia przeznaczył kwotę 276,301 mln zł brutto.

W dniu 6 października 2023r. ogłoszono wyniki przetargu. Odrzucone zostały 2 oferty, wybrano konsorcjum firm Balzola Polska sp. z o.o. i Lantania SA.

Od wyniku odwołali się dwaj oferenci - konsorcjum Balzola Polska sp. z o.o. i Lantania SA oraz konsorcjum ZUE SA i FABE Polska (kwestionując doświadczenie personelu wybranego wykonawcy). W dniu 21 listopada KIO oddaliła odwołanie konsorcjum Balzola/Lantania, natomiast uznała odwołanie konsorcjum ZUE/FABE za zasadne, nakazując powtórzenie oceny ofert.
W dniu 12 grudnia 2023r. ogłoszono wyniki po powtórzeniu oceny ofert. Tym razem zwycięzcą okazało się konsorcjum ZUE SA i FABE Polska.

W dniu 26 maja 2023r. został ogłoszony przetarg na zarządzanie i nadzór nad realizacją kontraktu "budowa trasy szybkiego tramwaju od ul. Kasprzaka do Wilanowa na odcinku od Dworca Zachodniego do węzła z ul. Grójecką" (czyli na inżyniera kontraktu).
W dniu 7 lipca 2023r. otwarto oferty. Równocześnie zamawiający poinformował, że na sfinansowanie zamówienia przeznaczył kwotę 9,692 mln zł brutto.

W dniu 15 września 2023r. ogłoszno wyniki - zwycięzcą została firma INKO Consulting sp.z o.o.

Równocześnie toczyły się procedury administracyjne. Inwestor posiadał już decyzje o ustaleniu linii kolejowej dla dwóch odcinków (odcinka tunelowego bezpośrednio sąsiadującego z Dworcem Zachodnim oraz pozostałej części odcinka tunelowego), w dniu 12 stycznia 2023r. uzyskał od wojewody mazowieckiego (wnioski o pozwolenie na budowę oparte o decyzje ULIK rozpatruje odpowiedni wojewoda) pozwolenie na budowę odcinka tunelowego bezpośrednio sąsiadującego z Dworcem Zachodnim (pozwolenie to zostało zmienione 27 listopada 2023r.). W dniu 12 grudnia 2023r. prezydent m. st. Warszawy wydał pozwolenie na budowę dla odcinka od ul. Szczęśliwickiej do ul. Grójeckiej. W dniu 30 maja 2023r. został złożony do wojewody mazowieckiego wniosek o pozwolenie na budowę pozostałej częsci odcinka tunelowego, pozwolenie na budowe zostało wydane w dniu 18 stycznia 2024r. - tym samym zakończyła się procedura administracyjna.

W dniu 20 lutego 2024r. podspisana została umowa konsorcjum ZUE i Fabe Polska na budowę trasy. Wykonawca będzie miał 26 miesięcy na budowę, co oznacza że nowy odcinek tramwajowy powinien być uruchomiony w połowie 2026r.

Odcinek "C" - od skrzyżowania z ul. Grójecką wzdłuż ulic Banacha, Rostafińskich i Boboli do skrzyżowania z Rakowiecką.
Przygotowana koncepcja programowo-ruchowa wskazała jako preferowany - wariant wzdłuż ul. Rostafińskich, wskazany w miejscowego planie zagospodarowania i najmniej ingerujący w Pole Mokotowskie. Jako wariant alternatywny rozpatrywano przebieg w tunelu pod terenem parku (jako najmniej oddziałujący na otoczenie w fazie eksploatacji), wadą tego wariantu był wysoki koszt, pogorszenie dostępności dla pasażerów wskutek konieczności zaprojektowania podziemnego przystanku przy ul. Żwirki i Wigury, zajęcie terenu pod rampy wyjazdowe o długości ok 120-150 m (po stronie wschodniej byłoby to kosztem terenu parku), zajęcie terenu parku pod budowę tunelu (budowa metodą odkrywkową) oraz ryzyko niekorzystnego wpływu tunelu na poziom wód gruntowych.


Odcinek zaczyna się po wschodniej stronie skrzyżowania ulic Grójeckiej i Banacha, biegnie w pasie dzielącym ulicy Banacha (na początkowym odcinku - tak jak obecnie, na dalszym odcinku - przeniesiony z obecnego przebiegu poza ulicą, dzięki czemu zniknie istniejące obecnie przecięcie z jezdnią południową ul. Banacha), następnie na wschód od ul. Żwirki i Wigury i dalej po stronie północnej ul. Rostafińskich i w pasie dzielącym ul. Boboli do skrzyżowania z ul. Rakowiecką (połączenie z istniejącą trasą - w węźle będš możliwe wszystkie relacje, powstanie dodatkowy tor do skrętu od strony ul. Wołoskiej w ul. Rakowiecką), dodatkowo zostanie przebudowany fragment istniejącego torowiska w ciągu ul. Rakowieckiej (aż do wysokości ul. Opoczyńskiej). W ciągu ul. Rostafińskich sieć zasilająca będzie jednostronna, zawieszona na wysięgnikach umieszczanych wraz z latarniami na wspólnych słupach trakcyjno – oświetleniowych między jezdnią a torowiskiem - tak by zmniejszyć ingerencję w obszar Pola, zwłaszcza w sąsiadujšce zadrzewienie. W ciągu ul. Boboli (między ul. Rostafińskich i ul. Rakowiecką) przewidziano wspólny pas autobusowo-tramwajowy w kierunku północnym.
Na istniejącej pętli Banacha zostaną przebudowane tory wjazdowe i wyjazdowe (będą musiały przeciąć południową jezdnię ul. Banacha), układ trzech torów postojowych zostanie zachowany (ale zniknie tzw. żeberko, pozwalające omijać stojące na pętli tramwaje). Na pętli będzie możliwe zawracanie także od strony wschodniej (wykorzystywane w razie awarii lub remontów - celem zapewnienia utrzymania ruchu między Mokotowem i Ochotą w przypadku konieczności wyłączenia z ruchu skrzyżowania ul. Grójeckiej i Banacha).
Przewidywana długość odcinka 2,1 km (w tym ok 1,5 km nowego torowiska), zakładana prędkość komunikacyjna 25km/h, czas przejazdu 5 minut, przewidywana obsługa -35 kursów w jedną stronę w godzinie szczytu (tramwaj średnio co 1 minutę 43 s). Na odcinku przewidziano jeden nowy zespół przystankowy na skrzyżowaniu ulic Banacha oraz Żwirki i Wigury, w węźle Boboli/Rakowiecka wszystkie przystanki zostaną zlokalizowane na wylotach.

Od początku prac odcinek C był wydzielony inwestycyjnie od reszty trasy. Z jednej strony brak było dofinansowania unijnego z racji obaw czy inwestycja (z powodu ryzyka opóźnień proceduralnych) zdąży powstać przed 2023r. oraz równocześnie - przekroczenia limitu kwoty unijnego dofinansowania przewidzianego na inwestycje warszawskie, z drugiej strony obawiano się protestów ekologów (sąsiedztwo Pola Mokotowskiego) i protestów mieszkańców osiedli po południowej stronie ul. Rostafińskich. Z tego względu oddzielnie była prowadzona procedura środowiskowa.
W dniu 30 grudnia 2016r. złożono wniosek o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych (znak OŚ-IV-UII.6220.3.2017.EMA). Prowadzące sprawę miejskie Biuro Ochrony Środowiska wskazało na konieczność sporządzenia Raportu o Środowisku. I tu zaczęły się problemy - wykonawca miał trudności z wykonaniem odpowiedniej dokumentacji. Dodatkowo duży opór stawiały władze dzielnicy Mokotów, domagając różnych, niekiedy wzajemne sprzeczych rozwiązań (np. uruchomienie zamiast tramwaju - trasy autobusowej obsługiwanej przez tabor elektryczny, wykonania "przy okazji" dwujezdniowego przebicia ul. Batorego do ul. Banacha, w końcu - jednoznacznie domaganie się budowy trasy tramwajowej w tunelu).
W 2018r. ujawniono, że z powodu braku funduszy odcinek "C" ma powstać dopiero w latach 2024-2025 - co nie działało mobilizująco na tempo prac przygotowawczych. Ostatecznie w dniu 13 lipca 2021 r. prezydent m.st. Warszawy wydał decyzję nr 354/OŚ/2021 umarzającą postępowanie w sprawie wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn. "Budowa trasy tramwaju szybkiego od ul. Kasprzaka do Wilanowa w Warszawie na odcinku od ul. Banacha do ul. Rakowieckiej" z powodu upływu urzędowego okresu na dostarczenie pełnej dokumentacji.

Wbrew pozorom - przyspieszyło to prace przygotowawcze. W dniu 16 września 2021r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na opracowanie dokumentacji środowiskowej "dla przedsięwzięcia 'Budowa i przebudowa Trasy tramwajowej w ciągu ulic Banacha, Rostafińskich i Rakowieckiej na odcinku od ulicy Grójeckiej do alei Niepodległości' wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach". Tytuł przetargu był dość mylący - oczekiwano bowiem również wykonania koncepcji programowej trasy, co wymagałoby od wykonawcy zaangażowania dwóch różnych zespołów (specjalistów od procedur środowiskowych oraz od prac koncepcyjnych - inżynieryjnych i ekonomicznych). Ten fakt oraz nadspodziewanie krótki termin składania ofert (do 24 września) spowodowały, że nie zgłosił się żaden oferent.
Przetarg został ponownie ogłoszony w dniu 11 października 2021r., z terminem otwarcia ofert ustalonym na 25 października. Kryteriami wyboru miały być cena (90%) oraz doświadczenie personelu (10%), termin realizacji zadania ustalono na 759 dni (czyli 25 miesięcy).
W dniu 25 października otwarto oferty, równocześnie ogłaszając że kwota przeznaczona na zamówienie wynosi 461,25 tys. zł brutto.

Bardzo znacząca rozbieżność między oczekiwaniami finansowymi wykonawców i możliwościami inwestora spowodowały unieważnienie przetargu.

W dniu 16 marca 2022r. kolejny raz ogłoszono przetarg. Tym razem jednak znacznie rozszerzono zakres zamówienia - przedmiotem zamówienia było opracowanie pełnej dokumentacji wraz z uzyskaniem niezbędnych zezwoleń. Zamówienie zostało podzielone na trzy fazy, obejmujące wykonanie dokumentacji środowiskowej (wraz z uzyskaniem decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych), dokumentacji projektowej (wraz z uzyskaniem pozwolenia na budowę) oraz (w ramach opcji) wsparcie i nadzór autorski podczas budowy. Termin składania ofert mijał 12 kwietnia, o wyborze decydowały cena (90%) oraz doświadczenie personelu (10%). Nadzór autorski przewidziano w latach 2028/29 (co oznacza, że dopiero w tych latach będzie realizowana budowa odcinka C). Otwarcie ofert było przesuwane z powodu pytań potencjalnych wykonawców, nastąpiło w dniu 10 maja 2022r., równocześnie poinformowano o przeznaczeniu na zamówienie kwoty 4,059 mln zł brutto.

W dniu 29 lipca ogłoszono wyniki przetargu - zwycięzcą została ogłoszona firma Databout sp. z o.o.

W dniu 30 czerwca 2023r. do prezydenta m. st. Warszawy złożony został wniosek o wydanie decyzji o uwarunkowaniach œrodowiskowych. Jako wariant preferowany wskazano przebieg torowiska po południowej stronie ulicy Banacha (z przesunięciem obecnej jezdni południowej na obecny pas rozdzielający), jako wariant aletrnatywny wskazano przebieg w pasie rozdzielającym jezdnie ulicy Banacha. Wybór wariantu uzasadniono mniejszą ingerencją w środowisko naturalne (wycinka 159 drzew w wariancie preferowanym w porównaniu do wycinki 168 drzew w wariancie alternatywnym - choć w wariancie prefowanym do usunięcia jest 5113m² krzewów, a w wariancie alternatywnym - tylko 4011m²). Z kolei wariant preferowany ma gorsze parametry funkcjonalno-techniczne (skośny przejazd tramwajowy przez południową jezdnię ulicy Banacha, mniejsza pętla Banacha, przybliżenie torowiska do szpitala, większa komplikacja programów sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Banacha/Żwirki i Wigury, większy zakres przebudowy infrastruktury drogowej).
Przewiduje się budowę trasy tramwajowej wzdłuż ulic Banacha oraz Rostafińskich (tu - po północnej stronie ulicy), wydzielony tor do skrętu od strony zachodniej na pętlę Banacha, budowę nowych przystanków Banacha (na torach przelowych), budowę pętli tramwajowo-autobusowej Banacha o 4 (wariant preferowany) lub 5 (wariant alternatywny) torach postojowych oraz 2 (wariant preferowany) lub 4 (wariant alternatywny) peronach (zamiast obecnej pętli tramwajowej), budowę nowej ekspedycji na pętli Banacha, remont pętli Kielecka, rozbudowę układu drogowego (wydzielone pasy do skrętu w lewo i w prawo z ulicy Banacha w ulice Pawińskiego i Nielubowicza oraz wydzielone skręty w lewo z ulicy Banacha w ulicę Pasteura, budowa zjazdu z ulicy Żwirki i Wigury w ulicę Binieckiego, wydzielony pas do skrętu w prawo z ulicy Batorego w ulicę Rostafińskich, przebudowa ulic Rostafińskich i Rakowieckiej).

Odcinek "D" - od skrzyżowania ul. Rakowieckiej z al. Niepodległości do skrzyżowania ul. Sobieskiego z ul. św. Bonifacego.
Z racji długoœci i odmiennych parametrów podzielony na pododcinki
- D1 - wzdłuż ul. Rakowieckiej; od al. Niepodległości do ul. Puławskiej
- D2 - wzdłuż ul. Goworka, Spacerowej i Belwederskiej; od ul. Puławskiej do ul. Nabielaka
- D3 - wzdłuż ul. Gagarina; od ul. Belwederskiej do ul. Czerniakowskiej
- D4 - wzdłuż ul. Belwederskiej i Sobieskiego; od ul. Nabielaka do ul. św. Bonifacego
- D5 - wzłuż ul. św. Bonifacego; od ul. Sobieskiego do pętli Stegny

- odcinek "E" - od skrzyżowania Sobieskiego z ul. św. Bonifacego do Miasteczka Wilanów, z 3 pododcinkami
- E1/1 wzdłuż Sobieskiego (od ul. św. Bonifacego do al. Wilanowskiej wraz z węzłem Sobieskiego/al. Wilanowska)
- E1/2 wzdłuż al. Rzeczypospolitej (od al. Wilanowskiej do Branickiego)
- E2 wzdłuż al. Rzeczypospolitej (od Branickiego do okolic Południowej Obwodnicy Warszawy) oraz wzdłuż Branickiego (od al. Rzeczypospolitej do ul. Przyczółkowej)

Koncepcja programowo-przestrzenna wskazała jako preferowany wariant inwestorski - przebieg zgodny ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego - ulicami Rakowiecką, Puławską, Goworka, Spacerową, Belwederską, Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej (plus "odnogi" w ulicach Gagarina, św. Bonifacego i Branickiego). Wariant alternatywny przewiduje wcześniejsze zakończenie trasy - przy skrzyżowaniu al. Rzeczypospolitej z ul. Branickiego.