Typowe dla stopiątki czterodrzwiowe pudło jest - z racji dużej liczby otworów drzwiowych - mało wytrzymałe. Producent uznał że poprawę wytrzymałości pudła przyniesie zmniejszenie liczby otworów drzwiowych do trzech. Z jednej strony zwiększyło to wytrzymałość konstrukcji pudła, z drugiej - pozwoliło na zastosowanie drzwi odskokowo-wychylnych, znacznie szczelniejszych niż typowe, dzięki czemu zwiększyła się skuteczność ogrzewania przedziału pasażerskiego. Mimo zmniejszenia liczby drzwi warunki wymiany pasażerskiej nie uległy znacznemu pogorszeniu - typowa czterodrzwiowa stopiątka ma 6 strumieni pasażerskich (drzwi pierwsze i drugie są jednostrumieniowe), natomiast stopiątka trzydrzwiowa - 5 strumieni pasażerskich (druga para drzwi jest dwustrumieniowa).
Pierwszymi stopiątkami z pudłem trzydrzwiowym zostały wagony typu 105Ng. Oprócz nowego pudła w wagponach tego typu wprowadzono kilka dodatkowych zmian - zastosowano nowy typ wózków jezdnych z systemem smarowania obrzeży kół (REBS), zastosowano nowe silniki LTd-220, zastosowano przetwornicę statyczną (zamiast dotychczas wykorzystywanej wirującej) - dzięki czemu zmniejszono hałas i wibracje pogarszające komfort jazdy pasażerów (dodatkowo zakładano że przetwornica statyczna będzie mniej awaryjna - z uwagi na mniejszą ilość elementów mechanicznych). W kabinie motorniczego wprowadzono zintegrowany pulpit (będący jednym podzespołem, prod. Elmor), w przedziale pasażerskim zmieniono obudowy maszyn drzwiowych (zastowano gładkie wewnętrzne klapy inspekcyjne).
W grudniu 1993r. Konstal wyprodukował dla Warszawy 2 wagony typu 105Ng.

Tramwaj 105Ng jest pojedynczym tramwajem wysokopodłogowym o stalowej konstrukcji pudła - jego zasadniczym elementem konstrukcyjnym jest belka grzbietowa (posiadająca w środkowej części obejście na rozrusznik), do której (nad wózkami - na wysokości czopów skrętu) są przyspawane 2 poprzecznice o takim samym przekroju. Pozostałe elementy tworzące szkielet burt i dachu mają mniejszy przekrój. Blachy poszycia zewnętrznego mają grubość 2mm. Pudło wagonu fabrycznie nie posiadało rynienek dachowych - woda deszczowa spływała z dachu na całej długości wagonu. Wagon posiada 3 pary dwuskrzydłowych odskokowo-uchylnych drzwi wejściowych (napędy i płaty drzwiowe produkcji IFE), wyposażonych w przyciski do otwierania drzwi przez pasażera.

Tramwaj typu 105Ng posiada oporowy układ rozruchu z rozrusznikiem bębnowym GBT umieszczonym pod podłogą naprzeciw trzecich drzwi (identycznym jak stosowany w poprzednich typach). Aparatura sterownicza znajduje się w szafie za stanowiskiem motorniczego oraz w skrzyni aparaturowej umieszczonej pod podłogą naprzeciw drugich drzwi wagonu. Wagon napędzany jest 4 silnikami prądu stałego typu LTd-220 o mocy 41,5kW każdy, umieszczonymi wzdłużnie na wózkach napędowych - każdy z nich poprzez jednostopniową przekładnię napędza jedną oś. Obwody pomocnicze zasilane są z przetwornicy statycznej wyprodukowanej przez Elmor (były to pierwsze wagony z fabrycznie montowaną przetwornicą statyczną w Warszawie) umieszczonej w komorze znajdującej się przy lewej burcie pod podłogą w środkowej części wagonu; oraz z baterii akumulatorów (umieszczonej pod podłogą tylnego pomostu). Zastosowano szafę bezpiecznikową/aparaturową (taką samą jak w typie 105Ne) oraz zintegrowany pulpit motorniczego (będący jednym podzespołem, prod. Elmor) z innym usadowieniem pedałów jazdy hamowania i czuwaka (z racji konieczności ich naciskania "od góry" wagony z takim pulpitem nazywane są "bocianami"). Z tyłu wagonu umieszczono pulpit manewrowy. Wagony fabrycznie otrzymały sprzęgi składane i połówkowe pantografy z elektrycznym mechanizmem opuszczania pantografu (przyciski umieszczono w szafie elektrycznej).

Fabrycznie pudło oparte było na dwóch dwuosiowych wózkach napędowych typu 2NNf. Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNf posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 elastyczne wkładki klinowe (zamocowane pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.
Wózki 2NNf wyposażone są w system smarowania obrzeży kół (REBS), zmniejszający hałas powstały podczas jazdy po łukach. Wózki obu wagonów posiadały dodatkowo hamulce bębnowe z luzownikiem hydraulicznym (prod. Hanning&Kahl) i "ciche" koła SAB V60.

Pomiędzy 2007 a 2013r. wózki zostały zmienione na standardowy dla 105Na typ 2NN (modyf.). Ramę wózka 2NN (modyf.) tworzą dwie ostojnice (podłużnice) połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez łożyska) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Taka budowa wózka umożliwia obracanie się wózka względem pudła wagonu, zgodnie z kierunkiem toru po którym porusza się tramwaj. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada jeden stopień odsprężynowania - tzw. drugi stopień odsprężynowania stanowią cztery sprężyny stalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wagonu), dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

Stanowisko motorniczego jest całkowicie wydzielone od przedziału pasażerskiego. Wagon mieści 123 pasażerów (wg normy 0,15m2/pas, obowiązującej w trakcie produkcji). We wnętrzu wagonu zastosowane są estetyczne płyty laminatowe i laminatowe siedzenia wandaloodporne. Wentylacja przedziału pasażerskiego jest realizowana przez cztery dachowe klapy wentylacyjne (plus klapa wentylacyjna w kabine motorniczego) oraz uchylne okienka w szybach bocznych (z pojedynczym uchwytem zamykanym na wcisk, przy czym cztery okna są nieotwierane i funkcjonują jako wyjścia bezpieczeństwa). Ogrzewanie przedziału pasażerskiego realizowane jest przez grzejniki elektyczne, umieszczone wzdłuż bocznych ścian przy podłodze).

Wagony dotarły do Warszawy wiosną 1994r, zostały wpisane na stan 16.06.1994r. i przydzielone do zajezdni R-2 Praga. Wagony pierwotnie posiadały tradycyjne tablice, jednak w 1996r. otrzymały system informacji przystankowej (wyświetlacze i głośniki) produkcji R&G Mielec. System ten wymusił przypisanie składu do tylko jednej linii - przez 6 lat wagony 105Ng kursowały tylko na linii 7. W lipcu 2002r. wspomniany system został usunięty, w zamian zamontowano ponownie tradycyjne tablice, dzieki czemu wagony mogły pojawić się na każdej linii obsługiwanej przez R-2 Praga.
Podczas remontu w 2005r. zamontowano w poszyciu rynienki do odpływu wody deszczowej z dachu oraz przeniesiono przyciski opuszczania/podnoszenia pantografu z szafy aparaturowej na pulpit motorniczego. Latem 2006r. skład rozłączono - wagon 1424 kursował solo, natomiast 1423 był odstawiony na zajezdni. Od września 2006r. wagony ponownie kursowały w składzie. W marcu 2007r. skład znów rozłączono, wagon 1423 został (z powodu kolejnej awarii) odstawiony na zajezdni, a wagon 1424 po drobnych modyfikacjach w kabinie motorniczego służył jako nauka jazdy (solo), sporadycznie także kursując liniowo. Wagony ponownie połączono w skład w maju 2007r.
We wrześniu 2007r. w obu wagonach (podobnie jak i innych warszawskich stopiątkach) usunięto po dwa siedzenia ustawione naprzeciw drugich drzwi, tworząc w ten sposób dodatkową przestrzeń dla osób stojących (lub dla wózka dziecięcego). W 2008r. wagon 1424 otrzymał klimatyzację kabiny motorniczego a w 2009r. - piasecznice, co dzięki zmniejszeniu poślizgów poprawiło bezpieczeństwo i komfort jazdy pasażerów. Z powodu awaryjności luzowników i kół oraz braku części zamiennych, pomiędzy 2007 a 2013r. dotychczasowe wózki 2NNf zostały zmienione na standardowy dla 105Na typ 2NN (modyf.).

W 2013r. skład został poddany remontowi według standardu NG III, obejmującym m.in. wymianę poszycia (z zastosowaniem nowych blach o podwyższonej odporności na korozję), wymianę wyłożeń wnętrza przedziału pasażerskiego, wymianę okien (z zastosowaniem okien przesuwnych - co poprawiło wentylację przedziału pasażerskiego), wymianę siedzeń pasażerskich (na nowe prod. Astromal) i ogrzewania wagonu (na 3 nagrzewnice o mocy 3kW każda zamiast dotychczasowych grzejników) oraz (dzięki śrutowaniu) znaczącej odnowie konstrukcji pudła. Co ciekawe - w obu wagonach wymieniono dotychczasowe przetwornice statyczne na wirujące. Podczas remontu oba wagony otrzymały nowe, żółto-czarno-czerwone barwy.

W 2006r. wprowadzono standaryzację zakresu wprowadzanych zmian podczas planowych remontów. Co prawda w toku kolejnych lat modyfikowano nieco standardy remontowe (2008, 2008+, 2009, NG III) ale sama procedura pozwoliła na ujednolicenie wyposażenia - obecnie wszystkie stopiątki o rozruchu oporowym mają jednolitą aparaturę i wyposażenie pokładowe, prawie wszystkie - ujednolicone pulpity motorniczych (poza składami 1228+1227, 1252+1251, 1402+1401 i 1408+1407), pudła (poza składem 1424+1423, posiadającym pudła 3-drzwiowe), gniazda sterowania ukrotnionego (poza składami 1228+1227 i 1252+1251), pantografy (poza składami 1228+1227, 1278+1277) i wózki (zdecydowana większoœć posiada wózki [2NN]). Z tego względu w 2010r. podjęto decyzję o wprowadzeniu nowych oznaczeń posiadanych stopiątek - wszystkie wagony z rozruchem oporowym otrzymały wewnętrzne oznaczenie [105N] (wagony po NG III czesto są wyróżniane jako [105N-NGIII]). Takie uproszczenie oznaczeń jest dużym ułatwieniem obsługowym dla TW, tak w kwestii obsługi zajezdniowej (ujednolicenie obsługi, ujednolicenie części zamiennych), zakresu remontów jak i funkcjonowania spółki (zamówienia, wskaźniki eksploatacyjne w tym awaryjność, zużycie energii).