W 1998r. Konstal wyprodukował dla Warszawy wagon typu 116N. Tramwaj ten jest rozwinięciem konstrukcji 112N. Jest to tramwaj przegubowy, trójczłonowy, o długości 24,05m. Szkielet wagonu wykonany jest z profili zamkniętych, pokryty poszyciem z blachy o grubości 2mm. Część niskopodłogowa (wysokość podłogi nad główką szyny 340mm) znajduje się w tylnej części pierwszego członu, całym drugim członie i przedniej części trzeciego członu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% długości wagonu, od części wysokopodłogowej oddzielona jest trzema schodkami. Tramwaj 116N ma identyczny kształt przodu (z szybą panoramiczną) i tyłu jak jego poprzednik. Zastosowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych z napędami IFE i funkcją rewersowania. Każdy człon wagonu jest oparty na jednym wózku - skrajne na wózkach napędowych 6NNa, środkowy na wózku tocznym 7NNa.

Zastosowano impulsowy układ rozruchu oparty na tyrystorach GTO (projekt Instytut Elektrotechniki, prod. Woltan) z 4 silnikami samoprzewietrzalnymi prądu stałego LTb-240 mocy 55 kW każdy (prod. ABB Dolmel) i przetwornicą statyczną (prod. ABB). Stanowisko motorniczego zostało nieznacznie zmienione w porównaniu do 112N, sterowanie wagonem odbywa się za pomocą ręcznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje się w podłodze), z tyłu wagonu umieszczono dodatkowy pulpit manewrowy. Zamontowano pantograf połówkowy OTK-2 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu. We wnętrzu wagonu zastosowano wykładzinę antypoślizgową i siedzenia z miękkimi poduszkami, ściany wyłożono laminatami poliestrowymi, dzięki zwiększonej głębokości dachu zastosowano nowy system oświetlenia wnętrza (kasetony). Pierwotnie wagon posiadał zwykłe tablice informacyjne, po kilku miesiącach otrzymał system informacji pasażerskiej (wyświetlacz wewnętrzny, głośniki), znacznie zmodyfikowany w 2002r. (wymieniono wtedy tablicę boczną).

Wózki napędowe typu 6NNa są umieszczone pod członami skrajnymi wagonu.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie i silniki trakcyjne. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 6NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po 1 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 6NNa wyposażone są w koła SAB, fabrycznie posiadały układ smarowania obrzeży kół (REBS).

Wózek toczny typu 7NNa jest umieszczony pod członem środkowym.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. wózek połączony jest z pudłem wagonu nieobrotowo - brak w tym przypadku czopa skrętu, natomiast siły pociągowe i hamowania przenoszonne są z wózka na nadwozie za pomocą prowadników.
Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień odsprężynowania stanowią 4 sprężyny stalowe oraz 6 dodatkowych amortyzatorów hydraulicznych. Dwa z nich mocowane są do poprzecznic, ich celem jest redukcja drgań poprzecznych (powstających podczas pokonywania zakrętu), pozostałe 4 mocowane są końcach podłużnic (za maźnicami), dzięki temu wytłumiane są drgania pionowe pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 7NNa wyposażone są w koła SAB, natomiast nie posiadają układu smarowania obrzeży kół.

Wagon został wpisany na stan 25 marca 1998r. i przydzielony do zajezdni R-1 Wola (gdzie do 2010r. pozostawał jedynym wagonem niskopodłogowym). Początkowo kursował na linii 2, potem przez kilka lat na linii 26, po modyfikacji tablic informacyjnych pojawiał się na każdej linii obsługiwanej przez R-1 Wola. Latem 2004r. w wagonie zamontowano klimatyzację kabiny motorniczego.

W ramach zamierzeń dotyczących rozbudowy sieci tramwajowej, pojawił się projekt odbudowy linii tramwajowej na Trakcie Królewskim. Projekt przywrócenia trakcji tramwajowej na Krakowskim Przedmieściu napotkał jednak opór konserwatora zabytków, uważającego że sieć napowietrzna wpłynie negatywnie na wizerunek zabytkowej ulicy. Z uwago na protest konserwatora TW zadecydowały o podjęciu prac nad innymi sposobami zasilania tramwaju. Wśród rozpatrywanych rozwiązań znalazły się
- tramwaj zasilany z tzw. trzeciej szyny
- tramwaj zasilany energią zmagazynowaną w kondenstorach, uzupełnianą na przystankach
- tramwaj zasilany energią zmagazynowaną w kondensatorach o dużej pojemności, uzupełnianą w sposób ciągły z prądnicy lub ogniwa paliwowego
- tramwaj zasilany energią z baterii akumulatorów
Ostatecznie zrezygnowano z dwóch pierwszych rozwiązań - m.in. z powodu konieczności inwestycji w dodatkową infrastrukturę zasilającą. W czerwcu 2005r. podjęto prace projektowe nad kolejnym proponowanym rozwiązaniem - napędem z baterią akumulatorów. W ciągu dwóch miesięcy Instytut Elektrotechniki wspólnie z TW opracował projekt modyfikacji układu elektrycznego tramwaju. Do modernizacji wybrano wagon typu 116N.

W wagonie zamontowano niklowo-kadmowe akumulatory nowej generacji (typ 6F22, prod. Hoppecke), zgrupowane w 4 panelach umieszczonych w części wysokopodłogowej pod siedzeniami - co z kolei wymusiło ustawienie foteli w tych miejscach rzędem (oparciami do okien). Zmodyfikowano układ sterowania tramwaju w sposób umożliwiający ładowanie baterii energią uzyskaną podczas hamowania rekuperacyjnego (dotychczas oddawaną do sieci lub traconą na rezystorach hamowania), a także zapewniający wspomaganie rozruchu i kontrolę stopnia naładowania/rozładowania baterii akumulatorów. Przejście na pobór energii z akumulatorów odbywało się za pomocą przełącznika na pulpicie bocznym.

Zamontowana bateria akumulatorów miała pojemość umożliwiającą przejazd około 6 km bez zasilania z sieci górnej (przykładowo - odcinek Traktu Królewskiego od ul. Bonifraterskiej do pl. Unii Lubelskiej), przy rozładowaniu nie większym niż 40% (a więc nie zmniejszającym żywotności akumulatorów). Bateria jest doładowywana do pełnej pojemności podczas jazdy na odcinkach z zasilaniem z sieci górnej.
Projektanci założyli żywotność baterii na około 4-5 tys cykli ładowania/rozładowania czyli około 1,5-2 lata eksploatacji.

Pierwsze jazdy próbne odbyły się w sierpniu 2005r. (nocami). W dniu 8 września 2005r. około godz 16.30 zmodernizowany tramwaj przejechał próbnie po nie posiadającym jeszcze sieci górnej odcinku Nowe Bemowo - Reymonta (na budowanej linii Nowe Bemowo - Piaski). Następnego dnia na tym samym odcinku odbyła się oficjalna jazda pokazowa dla włodarzy miasta (wśród obecnych byli m.in. przezydent Warszawy L. Kaczyński, dyrektor ZTM R. Czapla, dyrektor Biura Komunikacji S.Szweycer) oraz dla dziennikarzy.

Przejazd odbył się bez przeszkód, również podczas kolejnych jazd próbnych (odbywających się tylko nocami) wagon nie sprawiał większych problemów, toteż pod koniec października TW zadecydowało o wprowadzeniu tramwaju (hucznie choć niesłusznie ogłoszonego "tramwajem hybrydowym") do ruchu liniowego.

W dniu 28 października 2005r. zmodernizowany wagon 3002 wyjechał na ówczesną linię 12 (Nowe Bemowo - al. Zieleniecka). Przez kolejne miesiące wagon, eksploatowany stale na linii 12, kursował na części trasy tej linii z opuszczonym pantografem (w kierunku pętli al. Zieleniecka na odcinku pl. Starynkiewicza - al. Zieleniecka, w kierunku pętli Nowe Bemowo na odcinku DT Wola - Nowe Bemowo), budząc początkowo zaskoczenie nie tylko przechodniów czy motorniczych ale nawet instruktorów Nadzoru Ruchu. Co ciekawe, celem zmniejszenia poboru energii, przejazd bez zasilania z sieci górnej odbywał się z wyłączonym ogrzewaniem. W dniu 21 grudnia 2005r. wagon 3002 uświetnił swą obecnością otwarcie linii Nowe Bemowo - Piaski, także i wtedy przejeżdżając część trasy z opuszczonym pantografem. Po likwidacji linii 12 (w ramach reformy sieci tramwajowej), wagon 3002 pojawiał się na wszystkich liniach obsługiwanych przez R-1 Wola, choć z powodu problemów z aparaturą często pozostawał w macierzystej zajezdni. W 2006r. wagon otrzymał piasecznice prod. Knorr.

W 2008r. usunięto baterie akumulatorów, tym samym wagon przestał być "hybrydą' i stał się typowym wagonem liniowym. Niestety nie wpłynęło to zmniejszenie awaryjności pojazdu - nadal więcej czasu spędzał w zajezdni niż w ruchu liniowym.
W marcu 2011r. wagon został skierowany do remontu. W ramach remontu poprawiono aparaturę, wymieniono najbardziej awaryjny element - przetwornicę na nową prod. Medcom, przywrócono fabryczne ustawienie foteli w pierwszym i trzecim członie (frontem w kierunku jazdy), odnowiono poszycie, przy okazji nanosząc nowe barwy (czarno-żółto-czerwone). Równocześnie wagon otrzymał hiperkondensatory (2 zasobniki kondensatorowe o pojemności 12 F, połączone szeregowo), pozwalające na magazynowanie energii odzyskiwanej podczas hamowania (dotychczas oddawanej do sieci lub wytracanej na opornikach hamowania) dzięki czemu zmniejszyć ma się zużycie energii (dodatkowo wagon ma mieć możliwość przejazdu około 300m na energii zakumulowanej w hiperkondensatorach, bez potrzeby pobierania prądu z sieci napowietrznej).
Wagon został odebrany z remontu w ostatnich dniach grudnia 2011r. i po kilkunastu dniach jazd próbnych, 10 stycznia 2012r. wyjechał po raz pierwszy po remoncie liniowo.
Nietypowa aparatura nadal sprawiała dużo problemów, na dodatek brak odpowiednich części zamiennych powodował długi przestój wagonu po każdej awarii. Problemy stwarzał także układ napędowy - zbyt mała moc silników w stosunku do masy pojazdu powodowała ich przegrzewanie, dlatego wagon pojawiał się tylko na porannych kursach szczytowych ("dodatkach"), których czas kursowania nie przekraczał 3-4 godzin.

W dniu 2015r. podczas przejazdu technicznego doszło do pożaru aparatury na dachu wagonu. Pożar szybko ugaszono, pudło ani przedział pasażerski nie odniosly większych uszkodzeń ale zniszczeniu uległa aparatura. Z uwagi na brak części zamiennych (aparatura do 116N powstała jednostkowo) wagon odstawiono. Dopiero w 2017r. podjęto decyzję o całkowitej przebudowie układu rozruchowego wagonu. W toku remontu (zakończonego w lutym 2018r.) wymieniono całą aparaturę sterowniczą - zamontowano nowy, impulsowy układ rozruchu oparty o tranzystory IGBT (z dwoma falownikami umieszczonymi w jednej skrzyni - każdy falownik zasila po 2 silniki umieszczone na pojedynczym wózku napędowym), wymieniono silniki (na asynchroniczne prądu przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW każdy, wykorzystywane w tramwajach 116Na i 116Na/1). Wagon otrzymał nowe oznaczenie 116Na/3 (WIĘCEJ).