TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


WAGONY TYPU 128N  "JAZZ DUO"


1 czerwca 2012r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły dwustopniowy przetarg ograniczony na dostawę 45 szt. dwukierunkowych przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym) wraz z pakietem naprawczym i specjalistycznym wyposażeniem obsługowym. W dniu 22 listopada 2012r. nastąpiło otwarcie ofert w przetargu - swoje oferty złożyły: CAF SA, PS Pesa SA i Solaris Bus&Coach SA. W dniu 28 stycznia 2013r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły wyniki przetargu. Jedna oferta została odrzucona jako niespełniająca wymogów SIWZ, spośród pozostałych dwóch - wybrana została najlepiej spełniająca warunki oferta PS Pesa SA. Bydgoski producent zaproponował dostawę nowych tramwajów za 309,01 mln zł netto (380,09 mln zł brutto). Równocześnie, w związku z otrzymaniem dofinansowania ze środków Unii Europejskiej TW sp. z o.o. potwierdziły liczbę 45 kupowanych wagonów. W dniu 21 marca 2013r. na terenie zajezdni R-3 Mokotów uroczyście (w obecności m.in. prezydent Warszawy - Hanny Gronkiewicz-Waltz oraz wiceprezesa Pesa SA - Roberta Świechowicza) podpisano mowę na dostawę nowych tramwajów. (więcej o przetargu - tutaj).

W dniu 3 czerwca 2014r. Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. ogłosiły przetarg nieograniczony na dostawę 5 szt. dwukierunkowych, przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych z napędem prądu przemiennego i sterowaniem mikroprocesorowym (falownikowym) o długości do 32,5m Jedyną ofertę złożyła bydgoska PESA SA, która chce dostarczyć nowe tramwaje (identyczne z zamówionymi już wagonami 128N Jazz Duo) za 47,8 mln zł brutto (o 4,4 mln zł więcej niż planował zamawiający). Co ciekawe - mimo że nowe tramwaje mają być identyczne, to bedą one kosztować 9,55 mln zł brutto za sztukę - o 1,15 mln zł więcej niż wagony z umowy podpisanej w 2013r. (więcej o przetargu - tutaj).





Wagon 128N (Jazz DUO) jest pojazdem pięcioczłonowym, całkowicie niskopodłogowym, o długości 29,7 m. Pudło oparte jest na trzech wózkach (człony B i D są wiszące) - dzięki nowym wózkom podłoga na całej długości przedziału pasażerskiego jest płaska (350mm powyżej główki szyny). Trzy przeguby pozwalają na ruch członów względem siebie jedynie w płaszczyźnie poziomej, a jeden (pomiędzy członem C i D) - w płaszczyznach pionowej i poziomej. Pudło wagonu otrzymało nowy kształt (bez podcięć pudła powyżej poziomu podłogi), dzięki czemu odległość pomiędzy drzwiami a krawędzią peronu została zmniejszona o 5 cm (co znacząco ułatwia wsiadanie do pojazdu - w porównaniu do poprzednika 120Na). Tramwaj wyposażony jest w falownikowy układ rozruchu (prod. Medcom), napędzany jest 8 asynchronicznymi silnikami prądu przemiennego TMR 35-18-4 (prod. Traktionssysteme Austria) o mocy 60kW każdy (każdy silnik napędza jedno koło wózka napędowego), zasilanymi 4 falownikami FT130-600EO (każdy zasila dwa silniki umieszczone po jednej stronie wózka napędowego), rozmieszczonymi po dwa w skrzyniach na dachu wagonu. Wagon dodatkowo posiada zasobnik energii (superkondensator), magazynujący energię odzyskiwaną podczas hamowania - pozwala to na zmniejszenie zużycia energii (a więc i kosztów eksploatacji) oraz na przejazd tramwaju na krótkim odcinku (do kilkuset metrów) w przypadku zaniku napięcia. Nowy wagon jest lżejszy od poprzednika o około 1 tonę - dzięki czemu zmniejszył się nacisk na oś, a w konsekwencji - zużycie szyn. Zastosowany został elektroniczny system antypoślizgowy (działający tak przy rozruchu jak i hamowaniu) wykorzystujący m.in. układ 8 piasecznic (podających piasek przed pierwszą oś napędową na każdym wózku w obu kierunkach jazdy tramwaju).

 
 
     
 
 
 


Pudło wagonu oparte jest na trzech wózkach - wózki skrajne typu 02PNG są napędowe (każde koło jest napędzane silnikiem trakcyjnym), wózek środkowy typu 02PTG - toczny. Cechą charakterystyczną wózków jest brak klasycznych osi łączących koła (zastosowano osie portalowe). Oba typy wozków mają podobną budowę, wózki toczne odróżniają się drobnymi szczegółami ramy i brakiem elementów układu napędowego. W wózku napędowym elementy napędu (silniki i przekładnie) osadzone są po zewnętrznej stronie ramy wózka. Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień stanowią sprężyny metalowo-gumowe (po 8 na wózek) amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka, drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie sprężyny (po jednej na każdą stronę wagonu) oraz dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (4 pionowe i 4 poziome) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

 
   
   


Nowy wagon mieści 215 pasażerów (w tym 28 na miejscach siedzących stałych, rozmieszczonych równolegle do kierunku jazdy). W wagonie przewidziano 12 zespołów drzwi odskokowo-uchylnych (po 6 z każdej strony) - pojedyncze w członach A i E oraz podwójne w członach B i D. W kabinie motorniczego i przedziale pasażerskim zamontowana jest klimatyzacja. Wagon wyposażony jest w monitoring przestrzeni pasażerskiej i pola przed czołem tramwaju oraz systemy zliczania pasażerów, emisji reklam i informacji pasażerskiej (m.in. wyświetlacze LCD).

 
     
 
     





Nowe tramwaje będą posiadały 5-letnią gwarancję. Każdy pojazd przez ostatecznym odbiorem będzie musiał przejść przez tzw. test niezawodności, polegający na bezawaryjnym przejechaniu 5000 km (co oznacza około miesiąc regularnej eksploatacji w ruchu liniowym).
Pierwszy tramwaj miał trafić do Warszawy w lipcu 2014r., zakończenie dostaw przewidziano na lipiec 2015r. (27 miesięcy od podpisania umowy)

 


W sierpniu 2013r. producent przedstawił do wyboru trzy wersje wyglądu ściany czołowej nowego tramwaju. We wrześniu została podjęta decyzja o wyborze najbardziej nietypowej spośród przedstawionych wersji - ściany czołowej z szybą o nieznacznie ujemnym kącie pochylenia. Co ciekawe, decyzja została podjęta po cichu w wąskim gronie władz miasta (przy braku zgody m.in. odpowiedzialnego za komunikację wiceprezydenta Wojciechowicza, który potem kilkakrotnie otwarcie krytykował dokonany wybór - m.in. podczas podpisania umowy na wagony 134N - zobacz), bez formalnych konsultacji z osobami odpowiedzialnymi za estetykę miasta (o czym wspomina ówczesny naczelnik wydziału estetyki miasta Grzegorz Piątek - zobacz). Jeden z współodpowiedzialnych za dokonany wybór - szef Centrum Komunikacji Społecznej w stołecznym urzędzie miasta Jarosław Jóźwiak - usiłował przekonywać że dokonany wybór ma nawiązywać do dawnych wagonów typu 102N (które co ciekawe nigdy w Warszawie nie kursowały), dodatkowo w jego opinii pasażerom ma być łatwiej odróżnić nowy typ tramwajów dwukierunkowych (choć nie wyjaśnił do czego będzie to zwykłemu pasażerowi przydatne - więcej). Co ciekawe, wyboru dokonano też bez jakichkolwiek szerszych konsultacji m.in. z mieszkańcami miasta (motywując to krótkim czasem - tylko 5 dniami), a jego efekt był utrzymywany w tajemnicy przez ponad miesiąc - nowy wygląd ściany czołowej został upubliczniony dopiero w połowie października 2013r. Tak wybrany kształt ściany czołowej jak i sam sposób dokonania tego wyboru wywołał małą burzę w prasie. Okazało się jednak że wybór jest ostateczny - ewentualna zmiana ściany czołowej spowodowałaby około 3 miesiące opóźnienia w dostawach nowych tramwajów. Tak więc docelowo tramwaje 128N Jazz Duo będą miały nietypowy kształt ścian czołowych z szybą o nieznacznie ujemnym kącie pochylenia.


W marcu 2014r. rozpoczęła się produkcja konstrukcji pudła nowego tramwaju.


Prototypowy wagon dotarł do Warszawy nad ranem 30 czerwca 2014r. Od nocy 1/2 lipca przeprowadzane były jazdy homologacyjne.

 


Nowy wagon uzyskał homologację w dniu 25 lipca i tego samego dnia wrócił do fabryki. Do Warszawy przybył ponownie w dniu 20 sierpnia - wtedy też zaczęły się procedury odbiorcze. Odbiory przeciągnęły się znacznie i dopiero w dniu 21 listopada 2014r. wagon został dopuszczony do testu niezawodności (jazd obserwowanych z pasażerami). Tego dnia wyjechał po raz pierwszy liniowo na popołudniowy dodatek 08/23. W ramach jazd obserwowanych wagon musiał przejechać 5 tys. km bez usterki - po spełnieniu tego warunku mógł być wpisany na stan TW (w razie awarii - odliczanie zaczynało się od nowa).

 
     


Test niezawodności prototypu przeciągnął się w czasie. Tymczasem do Warszawy przybyły kolejne wagony 128N - 19 stycznia 2015r. drugi a 2 lutego 2015r. - trzeci. W wagonach tych wprowadzono kilka poprawek. Najbardziej widoczne zmiany dotyczą malowania - nowo dostarczone wagony posiadają zderzaki lakierowane na kolor żółty (prototyp ma zderzaki czarne) oraz gładkie maskownice dachowe (boczne) lakierowane na czerwono (prototyp ma szare maskownice z wgłębieniami). Dodatkowo wprowadzono kilka mniejszych zmian, m.in. nad kabinami motorniczego dodano lakierowane na kolor ciemnoszary maskownice zasłaniające agregaty klimatyzacyjne kabiny motorniczego, zmieniono także sposób odblokowywania ramp dla niepełnosprawnych - zamiast dwóch trudno dostępnych zamków (osiągalnych tylko spod podłogi wagonu, przez co na niektórych przystankach odblokowanie rampy okazało się niemożliwe) zastosowano jeden, umieszczony na burcie wagonu obok drzwi wyposażonych w rampę.
W drugim tygodniu lutego prototyp zakończył jazdy obserwowane i w dniu 11 lutego 2015r. został wpisany na stan (przypisany do zajezdni R-1 Wola).
Kolejne miesiące przyniosły nie tylko przyspieszenie dostaw ale także poprawę jakości dostarczanych wagonów, dzięki czemu skrócił się czas odbiorów i jazd obserwowanych. W efekcie - na początku maja na stanie TW było już 5 wagonów, a kolejne 4 odbywały jazdy obserwowane, a w połowie czerwca - odpowiednio 7 na stanie i 10 w trakcie testu niezawodności. Natomiast pod koniec maja do producenta wrócił prototypowy 3601 - dzięki temu zostały w nim wprowadzone poprawki zalecone przez TW (wagon 3601 wrócił do Warszawy dopiero we wrześniu). Kolejne miesiące przyniosły przyspieszenie dostaw i równocześnie - poprawę jakości dostarczanych pojazdów - dzięki czemu do połowy listopada TW odebrało wszystkie wagony z pierwszej serii (nr tab. 3601-3645).

 
 
     
   


Wagony zostały pierwotnie przypisane do zajezdni R-1 Wola oraz R-4 Żoliborz. Wagony z obu zajezdni odróżniają się od siebie drobnymi elementami oznakowania zewnętrznego (lokalizacja herbu Warszawy pod kabiną motorniczego) i wewnętrzego (wielkość czcionki numeru taborowego).

   


Początkowo wagony 128N były wykorzystywane na każdej z linii obsługiwanych przez zajeznie R-1 Wola i R-4 Żoliborz. Dopiero w sierpniu 2015r. po raz pierwszy wykorzystano ich dwukierunkowość. W okresie od 10 do 23 sierpnia wagony te obsługiwały linię 79, kursującą na trasie P+R Al. Krakowska - tymczasowy kraniec Hale Banacha (wyposażony w przejazd nakładkowy). Z obsługą tej linii wiązały się dwie ciekawostki - odcinek po którym kursowały tramwaje był odcięty od reszty sieci, tak więc obsługujące go 12 wagonów 128N nocowało na pętli P+R Al. Krakowska, natomiast na tymczasowym krańcu Hale Banacha nie podłączono sieci pomiędzy torami - tym samym zmiana kierunku odbywała się bez korzystania z sieci napowietrznej a tramwaje w tym miejscu pobierały energię z zasobników energii (superkondensatorów).
Ponowne wykorzystanie dwukierunkowości nastąpiło od 31 sierpnia - wagony 128N były wykorzystywane kolejno na liniach 1 (kraniec Budowlana w okresie 31.08-23.09.2015r., kraniec Namysłowska w okresie 24.09-18.10.2015r.), 1 i 41 (krańce Namysłowska dla 1 i 41 oraz Woronicza dla 41, w okresie 19-23.10.2015r.), 41 (kraniec Woronicza w okresie 24.10-10.11.2015r.) oraz ponownie 1 i 41 (krańce Kondratowicza dla 1 i Woronicza dla 41, od 11.11.2015r.). W dniu 11 listopada przez kilka godzin wagony 128N obsługiwały jeszcze dodatkowo zastępczą linię Z11 (z wykorzystaniem stałego przejścia międzytorowego przy Rondzie Daszyńskiego) - tego dnia więc wagony dwukierunkowe kursowały na trzech liniach, korzystając z trzech istniejących równocześnie przejść międzytorowych) W tych przypadkach wszystkie krańce posiadają sieć napowietrzną między torami.


Dostawy drugiej serii wagonów (nr tab. 3646-3650) rozpoczęły się już w sierpniu, jednakże okazało się że producent nie uwzględnił w pierwszym wagonie niewielkich zmian wymaganych przez SIWZ. W efekcie dopiero w połowie listopada wagon został dopuszczony do testu niezawodności. Pozostałe wagony weszły do testu w grudniu, mimo to wszystkie wagony zdążyły przed końcem grudnia ukończyć test - i tym samym zostać wpisane na stan TW.


W sierpniu i wrześniu 2016r. nastąpiła relokacja wagonów 128N - część wagonów z zajezdni R-1 Wola i R-4 Żoliborz trafiła na zajezdnię R-3 Mokotów, gdzie m.in. służy do obsługi linii 31 (zakończonej krańcówką przy stacji metra Wierzbno).

PRZYDZIAŁ WAGONÓW 128N
  R-1 Wola R-2 Praga R-3 Mokotów R-4 Żoliborz suma
przed 01.08.2016r. (przed relokacjš)
3601 3603 3604 3605 3606 3607 3608 3609 3610 3621 3622 3623 3624 3625 3635 3636 3637 3638 3639 3640 3641 3642 3643 3644 3645 3646 3647 3648 3649 3650
---
---
3602 3611 3612 3613 3614 3615 3616 3617 3618 3619 3620 3626 3627 3628 3629 3630 3631 3632 3633 3634
50
30 - - 20
po 01.10.2016r. (po relokacji)
3636 3637 3638 3639 3640 3641 3642 3643 3644 3645 3646 3647 3648 3649 3650
---
3601 3603 3604 3605 3606 3607 3608 3609 3610 3611 3612 3613 3614 3615 3621 3622 3623 3624 3625 3635
3602 3616 3617 3618 3619 3620 3626 3627 3628 3629 3630 3631 3632 3633 3634
50
15 - 20 15



DANE TECHNICZNE1)
dane ogólne: długość szerokość wysokość2) masa liczba drzwi
  29700 mm 2400 mm 3400/3820 mm 41,5 t (±0,63 t) 12
dane ogólne: miejsc ogółem miejsc siedzących miejsc stojących wys. podłogi % niskiej podłogi
  215 28 187 350 mm 100%
układ rozruchu rodzaj silników typ silników liczba silników moc godzinowa prędkość maksymalna
falownikowy (IGBT) prądu przemiennego TMR 35-18-4 8 8 x 60 kW 70 km/h
podwozie (wózki): rozstaw wózków rodzaj typ liczba rozstaw osi w wózku
  10400 mm napędowe 02PNG 2 1850 mm
toczny 02PTG 1 1850 mm

1) dane pochodzą z materiałów prasowych, liczba pasażerów wg normy 5 os/m2.
2) wysokość bez odbieraka prądu/ze złożonym odbierakiem prądu


07.07.2019 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101