TRAMWAJE WARSZAWSKIE
STRONA PRYWATNA


MODYFIKACJE W WAGONACH 13N

Wagony typu 13N, posiadały początkowo wiele niedoróbek prowadzących do zwiększonej awaryjności i utrudniających sprawną ekploatację. W miarę produkcji stopniowo modyfikowano wagony, usuwając wiele niedoróbek i wprowadzając konieczne zmiany konstrukcyjne, dzięki czemu uzyskano pod koniec lat 60-tych względnie dobry i mało awaryjny tramwaj. W trakcie dalszej eksploatacji zaczęto ujednolicać wagony pochodzące z różnych serii produkcyjnych: w 1970r. wszystkie wagony zostały wyposażone w pantografy OTK-1 (polska wersja pantografu Stemmana), podczas kolejnych remontów starszych wagonów zakładano porcelanowe izolatory, usuwając przy okazji osłony pantografów, wymieniano aparaturę elektryczną na polską, montowano nowe przetwornice, poprawiano warunki jazdy ukrotnionej, wymieniano okna, lusterka wsteczne i pulpity motorniczego oraz lampy tylne i kierunkowskazy, zakładano układy blokady jazdy przy otwartych drzwiach, zmieniano żaluzje wlotu powietrza, ujednolicano układ siedzeń - w rezultacie w I połowie lat 70-tych całkowicie ujednolicono wygląd i elementy konstrukcyjne wszystkich wagonów typu 13N. Kolejne zmiany wynikające z potrzeby poprawy warunków pracy motorniczych (pełne wygradzanie kabin) oraz warunków ekploatacji tramwaju (rozruch przełączalny, wycięcia w fartuchach dolnych celem poprawy dostępu do wózków) wprowadzono stopniowo do połowy lat 80-tych. W latach 90-tych i na przełomie stuleci wprowadzono kolejne zmiany, związane z zastosowaniem nowoczesnych systemów łączności i sterowania ruchem (Tadiran, radiowe sterowanie zwrotnicami) i obsługi ruchu pasażerskiego (kasowniki Monetel wraz z niezbędnymi zmianami w układach elektrycznych - 2001r.), nowymi możliwościami technologicznymi (elektrycznie sterowane lusterka) oraz nowymi przepisami prawa (składane sprzęgi, prędkościomierze z tachometrami). W 1994r. podczas NG znacznie przebudowano wagony 818 i 821 - z racji oryginalnego wyglądu skład 821+818 nazywany jest 'żaba'. Od połowy 2002r do połowy 2003r. wszystkie wagony otrzymały poręcze stalowe malowane proszkowo na biało (zamiast dotychczasowych aluminiowych). Od maja 2006r. podczas NG w kabinie motorniczego montowane są małe klapy wentylacyjne (pochodzące z wagonów typu 105N2k).
W sierpniu 2006r podczas remontu składu 793+792 wprowadzono liczne zmiany - m.in. zamontowano ogrzewanie nawiewne przedziału pasażerskiego, nowe gniazda międzywagonowe Aviotech 20-21 (z jednoczesną likwidacją gniazd sterowania ukrotnionego z przodu I i z tyłu II wagonu), zmodyfikowano pulpit motorniczego oraz układ elektryczny niskiego napięcia, zamontowano podświetlaną tablicę z numerem linii z tyłu II wagonu. Podobne modernizacje wprowadzono w 8 wagonach remontowanych we wrześniu 2006r. oraz w większości wagonów przechodzących NG w 2007r. (więcej). W 2008r. ograniczono zakres zmian, rezygnując z wprowadzania ogrzewania przedziału pasażerskiego i przycisków do otwierania drzwi przez pasażera, natomiast stopniowo wprowadzano zmiany mające poprawić estetykę (m.in. podnoszenie zawieszenia poręczy i malowanie ich proszkowo na żółto).

WYGRODZENIE KABINY MOTORNICZEGO
Pierwotnie kabina motorniczego była odgrodzona od przedziału pasażerskiego wyłącznie niską szafką aparaturową i ustawioną na niej konstrukcją z rurek stalowych uzupełnioną niewielką taflą szklaną, natomiast nie było żadnego ograniczenia dostępu od strony wejścia i przedniego pomostu. Taki typ kabiny był bardzo kłopotliwy w codziennej eksploatacji (zwłaszcza przy dużym zatłoczeniu). Celem poprawy warunków pracy motorniczych od 1973r. rozpoczęto wygradzanie stanowiska motorniczego tworząc tzw. kabinę niepełną. - zwiększono powierzchnię szklanej tafli za fotelem motorniczego (tak że sięgała od sufitu do szafki aparaturowej), wprowadzono uchylne drzwiczki - początkowo jednoskrzydłowe, z nieruchomą częścią od strony drzwi (wygrodzony obszar pokrwywał się ze strefą podwyższonej podłogi na stanowisku motorniczego), później (w latach 80-tych) dwuskrzydłowe, zawieszone z jednej strony na rurkach stalowych umieszczonych za fotelem motorniczego a z drugiej strony na poręczy I wejścia. Dzięki temu uzyskano niewielką przestrzeń tylko do dysppozycji motorniczego, a dzięki jednoczesnemu wygrodzeniu I połówki drzwi przednich umożliwiono swobodne korzystanie przez motorniczego z tego wejścia (np. do ręcznego przestawienia zwrotnicy). Taki typ wygrodzenia okazał się jednak półśrodkiem. Celem dalszej poprawy warunków pracy motorniczych - m.in. łatwiejszego utrzymywania optymalnej temperatury w kabinie, lepszego zaciemnienia kabiny (co poprawiało widoczność torowiska w nocy) oraz poprawy bezpieczeństwa motorniczych - rozpoczęto w 1981r. montowanie pełnego wygrodzenia (tzw. kabin pełnych). Kabina motorniczego została całkowicie odgrodzona od przedziału pasażerskiego za pomocą ścianki ze sklejki z zamontowanymi uchylnymi drzwiami, uszczelnionymi gumowymi pasami. Podobną ściankę ze sklejki montowano za fotelem motorniczego (zamiast dotychczasowej konstrukcji z rurek i szkła). Pierwszymi wagonami z pełną kabiną były 429 i 568. Do połowy lat 80-tych takie wygrodzenie otrzymały wszystkie pierwsze wagony w składach (sterownicze), natomiast w pozostałych wagonach zmian nie wprowadzano (w latach 90-tych zamontowano kabinę pełną w kilkudziesięciu dalszych wagonach podczas ich przeróbki na sterownicze).

 
   
   


PULPIT MOTORNICZEGO
W pierwszych wagonach 13N zastosowany pulpit motorniczego wzorowany na odpowiedniku z tramwaju Tatra T1. Zastosowany pulpit okazał się jednak mocno niepraktyczny - duża szerokość utrudniała sprawne korzystanie a mały kąt pochylenia ściany czołowej prowadził do problemów z prawidłowym odczytywaniem wskazań podczas słonecznych dni. Od wagonu nr 61 wprowadzono nowy typ pulpitu motorniczego - węższy, z większym kątem pochylenia ściany czołowej. Rozwiązanie to okazało się na tyle udane że bez większych zmian było stosowane we wszystkich następnych wagonach tego typu. Wagony wcześniejszych serii otrzymały nowszy typ pulpitu podczas remontów na początku lat 80-tych.
W ciągu kolejnych lat eksploatacji wprowadzano na pupitach tylko niewielkie poprawki, wynikające z usuwania awaryjnych elementów (zastąpienie czeskich przełączników przełącznikami typu "Z") lub ze zmian warunków eksploatacji (dostosowywanie do ruchu w składach trójwagonowych). Poważniejsze zmiany wystąpiły w latach 90-tych i były związane z montażem nowych prędkościomierzy z tachometrami, elektronicznych stacyjek MESIT, elektrycznie sterowanych lusterek wstecznych, urządzeń do radiowego sterowania zwrotnicami. Te zmiany oraz rezygnacja ze składów trójwagonowych doprowadziły do decyzji o uporządkowaniu i ujednoliceniu wyglądu pulpitów motorniczego we wszystkich wagonach sterowniczych (co zostało zrobione podczas remontów w połowie lat 90-tych), natomiast w wagonach doczepnych pozostawiano stare pulpity.
W zmodernizowanym w 1994r. wagonie 821 (wagon sterowniczy tzw. 'żaby') zastosowano nowy typ pulpitu (prod. ZNT T-3), dodatkowo zmodyfikowany w 2001r. Podczas NG w 2009r. pulpit ten zastąpiono typowym stopiątkowym (co jest związane z podobieństwiem aparatury i układu sterowania)
Kolejne zmiany w pulpitach wprowadzono w wagonach modernizowanych wg standardu 2006/2007 - podczas modernizacji w wagonie sterowniczym zmieniono część przełączników (przełączniki typu "Z" zastępując podświetlanymi przyciskami), wprowadzono diodowe kontrolki luzowników, zamontowano drugi woltomierz, natomiast w wagonie doczepnym uproszczono pulpit, (m.in. likwidując prędkościomierz, stacyjkę i przyciski sterowania lusterkami). W wagonach zmodernizowanych w 2006r. pulpit został pomalowany na czarno, w wagonach remontowanych w latach 2007-2009 - na szaro.

   


SZAFA BEZPIECZNIKOWA
Zawartość szafy bezpiecznikowej przez wiele lat nie ulegała poważniejszym zmianom. Dopiero wprowadzenie dodatkowego wyposażenia (m.in. Mesit, Tadiran) spowodowało zmiany - w wagonach sterowniczych wprowadzono bezpieczniki automatyczne. Kolejne modyfikacje w obrębie szafy były wprowadzane podczas modernizacji dokonywanych od 2006r. (tym razem zmiany wprowadzano zarówno w wagonach sterownicznych jak i doczepnych).


MASZYNY DRZWIOWE
Początkowo stosowany w wagonach 13N sposób zawieszenia klap maszyn drzwiowych powodował iż ich przeglądy techniczne (i ewentualne naprawy) były bardzo kłopotliwe dla pracowników obsługi technicznej. Od wagonu o nr tab. 7 zmieniono sposób zawieszenia klap, ułatwiając w ten sposób dostęp do maszyn drzwiowych.


PORĘCZE
Pierotnie wagony 13N posiadały poręcze poziome tylko poza obszarem zajętym przez siedzenia pasażerskie - a więc tylko na tylnym pomoście. W pierwszej serii wagonów poręcze te były umieszczone dość wysoko - na wysokości linii podziału okien, natomiast w wagonach od nr 7 celem zwiększenia wygody pasażerów (zwłaszcza tych niższego wzrostu) obniżono zawieszenie poręczy. Na początku lat 70-tych zamontowano poręcze poziome na całej długości wagonu (także nad siedzeniami), przy czym wysokość zawieszenia poręczy dostosowywano do poręczy fabrycznie montowanych na tylnym pomoście - w efekcie w wagonach o nr tab. 503-525 i 1-6 znajdowałty się one na wysokości linii podziału okien, w pozostałych - poniżej tej linii. Takie rozwiązanie okazało się korzystne dla pasażerów stojących ale pogorszyło komfort jazdy pasażerów siedzących, którzy nierzadko uderzali głową o poręcz. W sierpniu 2007r. podczas remontu składu 493+369 powrócono do montowania poręczy bocznych wyżej - na poziomie linii podziału okien. Od tego czasu tak modyfikowane są wszystkie przechodzące NG wagony 13N.

Pierwotnie poręcze były stalowe, niklowane. Od 1976r. zrezygnowano z odnawiania tych poręczy podczas remontów, zastępując je aluminiowymi (nie wymagającymi tak dużego nakładu pracy podczas remontów). Od połowy 2002r. do połowy 2003r. w związku z licznymi kradzieżami elementów aluminiowych wprowadzono poręcze malowane proszkowo na biało - zastosowano je w każdym remontowanym wagonie sterowniczym oraz we wszystkich wagonach doczepnych (pierwsze poręcze tego typu zamontowano w czerwcu 2002r. w składzie 708+709). Kolejna zmiana nastąpiła w lipcu 2007r., kiedy to celem poprawy estetyki wprowadzono podczas remontów przemalowywanie (proszkowo) poręczy na kolor żółty.


SIEDZENIA - patrz tutaj.




KLAPA ROZRUSZNIKA
Początkowo w wagonach 13N stosowana była duża kwadratowa klapa inspekcyjna rozrusznika. Duże rozmiary (i przez to duża waga) bywały jednak kłopotliwe podczas obsługi technicznej komory rozrusznika, z tego względu w nowszych seriach wagonów (od nr 93) zmieniono klapę w podłodze nad rozrusznikiem z prostokątnej na mniejszą okrągłą. W wagonach wcześniejszych serii klapy zostały wymienione podczas planowych remontów w latach 70-tych.


FILM   (SKRZYNKA NA TABLICĘ KIERUNKOWĄ)
Pierwotnie numer linii umieszczany był w małym filmie (skrzynce na tablicę kierunkową) nad szybą przednią oraz na taranie - było to jednak słabo widoczne, dlatego też po kilkunastu miesiącach eksploatacji wagonów 13N tabliczkę z numerem linii powiększono i przeniesiono na ścianę przednią nad reflektor. Celem dalszej poprawy widoczności numeru linii powiększono też skrzynkę filmu tworząc tzw. średni film - nowy typ skrzynki na tablicę kierunkową pojawił się testowo w wagonie nr 204, a po dobrej ocenie podczas eksploatacji - we wszystkich produkowanych wagonach począwszy od nr 301. Nowa skrzynka, mimo lepszego wyeksponowania docelowej pętli, nadal nie była rozwiązaniem idealnym - numer linii był niezbyt duży (a przez to niezbyt dobrze widoczny), dodatkowo rozmiary skrzynki umożliwiały na umieszczenie na tablicy nazwy tylko jednego krańca (teoretycznie - tego do którego aktualnie zmierzał tramwaj), co z kolei wymagało odwracania tablicy na każdym krańcu. Awarie mechanizmu odwracania tablicy (a także niechęć motorniczych do tej czynności) prowadziły często do mylenia pasażerów. Od 1974r rozpoczęto w MZK powiększanie szkrzynki filmu - wprowadzono tzw. duży film. Pierwszym tak zmodyfikowanym wagonem był 47, kolejne wagony otrzywywały duży film podczas NG aż do końca lat 90-tych. Odwracanie czołowej tablicy informacyjnej (z nazwą krańca) odbywało się ręcznie, służyła do tego dźwignia umieszczona w tylnej ścianie komory filmu, dostępna ze stanowiska motorniczego. W wagonach z małym i średnim filmem dźwignia przekładana była prosto z położenia "góra" na "dół" bądŸ odwrotnie, w wagonach z dużym filmem przez okrągły otwór wystawał tylko koniec dźwigni (zakończony kulistym uchwytem) - należało więc ją wyciągnąć, wykonać odpowiedni ruch "góra-dół" lub odwrotnie i z powrotem wsunąć do otworu tak aby znów wystawał tylko jej koniec. Odwracanie tablicy kierunkowej w wagonach z dużym filmem było więc czasochłonne - w rezultacie zaczęto szukać innych rozwiązań. W 1982r. w wagonach z zajezdni R-3 Mokotów wprowadzono tablice z nazwami jednocześnie obu krańców, a w 1983r. to rozwiązanie rozszerzono na wagony z pozostałych zajezdni - pozwoliło to na rezygnację z odwracania tablic. Powiększenie skrzynki na tablicę kierunkową pozwoliło na powiększenie numeru linii i czytelnoœci czołowych tablic informacyjnych. Wymiany skrzynki na tablicę kierunkową podczas remontów (oraz kasacje wagonów ze średnim filmem) doprowadziły do tego że obecnie kursują liniowo tylko dwa wagony ze średnim filmem (371 i 642 - oba jako drugie w składach).


GNIAZDA STEROWANIA UKROTNIONEGO
Gniazda sterowania ukrotnionego służą przesyłaniu sygnałów sterowania z pierwszego wagonu (czyli z kabiny motorniczego) do drugiego (i ewentualnie trzeciego). Pierwotnie w wagonach 13N stosowane były dwa gniazda - podstawowe duże gniazdo WS i gniazdo uziemienia (tzw. "kranik" - z racji kształtu). W latach 70-tych zaczęto montować dodatkowe małe gniazdo, usytuowane poniżej dużego, zawierające m.in. sygnał blokady jazdy z otwartymi drzwiami. Od początku lat 80-tych pierwotny "kranik" uziemienia zastępowano gniazdem o zbliżonym kształcie. Przez wiele lat układ trzech gniazd był wystarczający, zmiany nastąpiły dopiero w 2001r. wraz z montażem elektronicznych kasowników. Dotychczasowe gniazda musiały zostać uzupełnione o dodatkowe prostokątne gniazdo, wykorzystywane wyłącznie do przesyłu sygnałów do kasowników (umieszczone wyłacznie z tyły wagonu sterowniczego i z przodu wagonu doczepnego). W 2006r. w niektórych remontowanych wagonach sterowniczych usunięto z przedniej ściany gniazda dodatkowe (układu blokady drzwi).

Kolejnych zmian dokonano w wagonach modernizowanych wg standardu 2006/2007, spowodowane były zwiększeniem liczby sygnałów przesyłanych między wagonami (m.in. sygnały sterowania programatorami drzwi, ogrzewaniem przedziału pasażerskiego i światłami cofania) - w tych wagonach konieczne było zastosowanie zintegrowanych gniazd Aviotech 20-21. Z racji wprowadzenia funkcjonalnego podziału na wagony sterownicze i doczepne zbędne stało się natomiast utrzymywanie gniazd z przodu pierwszego i z tyłu drugiego wagonu - toteż te gniazda były likwidowane. W wagonach remontowanych wg uproszczonego standardu 2008 z kolei nie likwidowano dotychczasowych gniazd, dla dodatkowych sygnałów wprowadzono drugie małe gniazdo, natomiast utrzymano w nich likwidowanie gniazd z przodu wagonu sterowniczego i z tyłu wagonu doczepnego (wyjątkami zostały wagony 753", przewidziany do zachowania na zabytkowy, oraz 375, przewidziany przez zajezdnię do przekształcenia w przyszłości na sterowniczy).

   
   
 


PANTOGRAFY
Stosowane w pierwszych seriach wagonów 13N pantografy kolejowe (tzw. skrzynkowe), ciężkie i mało elastyczne, a przez źle współpracujące z siecią napowietrzną, były często przyczyną uszkodzeń sieci. Celem zmniejszenia częstości awarii sieci zamiast pantografów typu kolejowego producent zaczął montować pantografy typu Stemmanna (w wagonach 421-533 oryginalne austriackie, od nr 610 ich polskie odpowiedniki OTK-1). Na przełomie lat 60-tych i 70-tych pantografy OTK-1 zamontowano w pozostałych wagonach 13N (ponieważ wymiana odbywała się stopniowo, początkowo wagony łączono w ten sposób by pantograf OTK-1 znajdował się na pierwszym wagonie ze składu). Pod koniec produkcji wagonów 13N wprowadzone zostały dalsze modyfikacje - pantografy zostały usadowione na porcelanowych izolatorach (od nr.748, zlikwidowano jednocześnie charakterystyczne osłony pantografu), a awaryjne ściągacze bębnowe zastąpiono układem bloczków (od nr 704). W latach 70-tych obie te modyfikacje wprowadzono także w pozostałych wagonach.

Doświadczenia wielu lat eksploatacji wagonów tramwajowych potwierdziły że im pantograf jest lżejszy i ma mniej ruchomych elementów tym lepiej współpracuje z siecią. Nowe pantografy typu OTK-1, mimo że były lżejsze od wcześniejszych kolejowych (skrzynkowych), nadal były często przyczyną licznych uszkodzeń sieci trakcyjnej. Pod koniec lat 70-tych rozpoczęto więc próby z pantografami połówkowymi.

Pierwszy taki pantograf założono 15.11.1977 na wagonie 174 (skład 176+174+175). Niestety 2 dni później wagon uległ wypadkowi i pantograf zdjęto. Kolejne pantografy połówkowe zamontowano kilka tygodni później na wagonach 135 (skład 134+135+123, pantograf był założony "z włosem") oraz 169 (skład 166+169+167, pantograf założony "pod włos"). W związku z montażem połówkowego pantografu w wagonie 169 przesunięto wlot linki na lewą część dachu oraz założono układ bloczków. Na przełomie 1977/1978r zmieniono kolejność wagonów tworząc składy 176+175+174 i 166+167+169. Kilkumiesięczna eksploatacja nie potwierdziła jednak pokładanych nadziei i pantografy połówkowe zastąpiono zwykłymi.


Kolejną próbę podjęto dopiero w 1994r. Na wagonie 821 (pierwszy wagon zmodernizowanej wtedy 'żaby') zamontowano połówkowy pantograf prod. Stemmann w układzie "z włosem" (drugi wagon składu posiadał pantograf klasyczny). Tym razem pantograf przetrwał ponad rok i został zdjęty dopiero w czerwcu 1995r.

     


W 2002r. pantografy połówkowe ponownie pojawiły się na wagonach typu 13N. Tym razem było to związane z przejściowym brakiem w magazynach TW odbieraków typu OTK-1. W maju 2002r. pantografy połówkowe (typu OTK-2) zostały zamontowane na świeżo wyremontowanym składzie 540"+492, a w czerwcu na kolejnym 706+707 (w obu składach były opuszczane na sznurek). Rezultaty były obiecujące jednakże TW uznało że nie warto zanadto inwestować w wagony typu 13N i zrezygnowano z montażu pantografów połówkowych na kolejnych remontowanych wagonach tego typu.


Wagon 707 stracił pantograf połówkowy podczas remontu w sierniu 2005r, wagon 706 - podczas remontu w listopadzie 2005r. Pozostałe dwa wagony (skład 540"+492) straciły pantografy połówkowe OTK-2 podczas remontu w grudniu 2005r.
W 2009r. w magazynach TW zlokalizowano dwa sprawne pantografy połówkowe typy "szczecińskiego" (zakupione w 2002r.) które z powodów konstrukcyjnych nie były zdatne do wykorzystania na obecnie remontowanych stopiątkach (brak jest możliwości podłączenia elektromechanicznego układu opuszczania pantografu, montowanego standardowo podczas NG), w związku z czym zapadła decyzja o montażu ich na parze wagonów 13N. Nowe pantografy otrzymał remontowany w marcu 2009r. skład 318+328", stając się tym samym jedynym składem 13N z pantografami połówkowymi. W dniu 14 stycznia 2010r. oba pantografy uległy uszkodzeniu i od następnego dnia skład 318+328" kursuje z klasycznymi pantografami OTK-1


Wszystkie pozostałe (a od 15 stycznia 2010r. - już wszystkie) wagony 13N posiadają nadal pantografy OTK-1.





W sierpniu 2006r podczas remontu składu 793+792 wprowadzono liczne zmiany - m.in. zamontowano ogrzewanie nawiewne przedziału pasażerskiego (po 3 agregaty grzewcze na wagon), nowe gniazda międzywagonowe Aviotech 20-21 (z jednoczesną likwidacją gniazd sterowania ukrotnionego z przodu I i z tyłu II wagonu), zmodyfikowano pulpity motorniczego w obu wagonach (w wagonie sterowniczym zmieniono część przełączników, wprowadzono diodowe kontrolki luzowników, zamontowano drugi woltomierz, natomiast w II wagonie uproszczono pulpit) oraz układ elektryczny niskiego napięcia, uszczelniono i ocieplono kabinę motorniczego, zamontowano przyciski do otwierania drzwi przez pasażera, zamontowano żarówki halogenowe w reflektorze wagonu sterowniczego, zamontowano (wymagane przepisami) przednie "światła" odblaskowe, wymieniono tylne światła (na identyczne jak w 116Na/1), zamontowano nowe tablice boczne (identyczne jak w stopiątkach), poprawiono oświetlenie tablicy kierunkowej w I wagonie (poprzez zastąpienie żarówek świetlówką), z tyłu II wagonu zamontowano podświetlaną tablicę z numerem linii (identyczną jak w stopiątkach), poręcze przy siedzeniach zostały pomalowane proszkowo na kolor żółty.
Wprowadzone zmiany miały poprawić komfort jazdy pasażerów (ogrzewanie przedziału pasażerskiego, drzwi "na guzik", lepiej podświetlone tablice informacyjne) oraz warunki pracy motorniczego (uszczelnienie i ocieplenie kabiny, lepsze oświetlenie torowiska)

We wrześniu 2006r. TW podjęły decyzję o wprowadzeniu zastosowanych w składzie 793+792 rozwiązań do standardu remontów wagonów 13N. W ten sposób zmodernizowano we wrześniu 2006r. 8 kolejnych wagonów. Niestety opóźnienia w dostawach niezbędnych podzespołów oraz duża czasochłonność samych remontów doprowadziły do znacznego opóźnienia w realizacji zamierzeń ZNT T-3 - w rezultacie w październiku podjęto decyzję o zawieszeniu do końca 2006r. modernizacji dalszych wagonów 13N.
Do wprowadzania podczas NG modyfikacji według powyższego standardu powrócono w lutym 2007r. (przy czym wg standardu modernizowano tylko wagony ze składów, wagony "nie do pary" były remontowane w klasyczny sposób, bez żadnych modernizacji). W trakcie roku wprowadzono drobną modyfikację wnętrza przedziału pasażerskiego - od lipca 2007r. wszystkie modernizowane wagony otrzymują poręcze malowane proszkowo na kolor żółty (w tym także poręcze siedzeń).


     
 
   
 


Ogółem według powyższego standardu zmodernizowano 42 wagony 13N - 10 szt. w 2006r., 30 szt. w 2007r., 1 szt. w 2008r. (wagon 826 jako "zastępstwo" za skreślony 431) i 1 szt w 2009r. (wagon 601 jako "zastępstwo" za skreślony 549).

WAGONY 13N ZMODERNIZOWANE WG STANDARDU 2006/2007
2006r. sterownicze 574 793 796 806" 832
doczepne 573 792 797 807 831"
2007r. sterownicze 290 326 396 412 418 493 548 578 633 671 680 726 751" 769 824
doczepne 269 310 369 431 487 496 549 559 563 632 663 667 731 768 789
2008r. sterownicze ---
doczepne 826
2009r. sterownicze ---
doczepne 6011)
1) nowe (kwadratowe) reflektory przednie





Od początku 2008r. ograniczono zakres zmian wprowadzanych podczas remontów - zrezygnowano z montażu ogrzewania przedziału pasażerskiego i montażu przycisków do otwierania drzwi przez pasażera oraz wymiany gniazd sterowania ukrotnionego. W wagonach remontowanych wprowadzone zostanie tylko część modyfikacji (tylko te dotyczące kabiny motorniczego, punktów świetlnych, tablic informacyjnych i wyglądu przedziału pasażerskiego). Zmiany mają na celu ograniczenie kosztów (w związku z zakładanym w ciągu najbliższych kilku lat wycofaniem wszystkich wagonów 13N z ruchu liniowego) oraz ograniczenie czasochłonności remontów.


WAGONY 13N ZMODYFIKOWANE WG STANDARDU 2008
2008r. sterownicze 238 316 317 350 357 397 424 428 429 486''' 588" 593" 612 628 672 678 692 718 719 728 730 732 762 828"
doczepne 190 207 239 263 295 307 312 391 404 409 447 455 500 587 611 641 687 691 713 727 729 736 753" 755 803 823 827
2009r. sterownicze 304 376" 528
doczepne 484 589 701





W maju 2008r. zakończyły swoją działalność zakłady Zelmot, produkujące klasyczne okrągłe reflektory przednie do wagonów 13N. Początkowo TW korzystało jeszcze z zapasów, jednak w listopadzie 2008r. konieczne było zastosowanie nowego typu reflektorów przednich - mniejszych, kwadratowych, prod. Wesem (identycznych jak zastosowane w stopiątkach). Pierwszym składem z nowymi reflektorami został 690+675, od marca 2009r. nowe reflektory (po całkowitym wyczerpaniu zapasu starych) otrzymywały już wszystkie następnie remontowane wagony 13N.


WAGONY 13N ZMODYFIKOWANE WG STANDARDU 2008+
2008r. sterownicze 230 690
doczepne 231 675
2009r. sterownicze 140 274 278 3181) 336 366 470 546 598 662 688 706 834 836
doczepne 218 272 279 328"1) 375 488 545 599 615 655 685 689 707 749" 835"
1) w okresie 03.2009-01.2010 pantograf połówkowy


W związku z założeniem wycofania wszystkich wagonów 13N do końca 2013r. zrezygnowano z kolejnych remontów (a więc i wprowadzania kolejnych modyfikacji) wagonów tego typu. Ostatnim remontowanym składem 13N został (poddany NG w grudniu 2009r.) skład 366+218.



16.02.2010 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101