Uruchomienie w Warszawie tramwajów elektrycznch przyniosło znaczny przyrost liczby pasażerów. Dostarczone w 1908r. 10 nowych wagonów doczepnych (późniejszy typ P4) oraz przebudowane dotychczasowe wagony tramwajów konnych (późniejsze typy P2/P3 i P5 - łącznie 26 szt.) nie wystarczały do sprawnej obsługi, tak więc konieczne było zamówienie kolejnych wagonów doczepnych.

W 1909r. w fabryce Falkenried w Hamburgu powstały 24 wagony doczepne (oznaczone później jako typ P6). Wagony otrzymały numery taborowe 1041-1064. Kolejne 16 wagonów zamówiono w fabryce MAN w Norymberdze - wagony te zostały wyprodukowane w 1913r., dostarczone i uruchomione w 1914r., otrzymały numery taborowe 1065-1080.
Pudło wagonu było identyczne jak wagonów silnikowych typu A i wagonów doczepnych P4. Konstrukcja pudła była wykonana z drewna - szkielet z drewna dębowego, drzwi i ściany wewnętrzne z mahoniu, ramy okienne z drewna tekowego, natomiast sufit z jaworu. Wagon posiadał osiem par okien - latem były pojedyncze opuszczane, zimą montowano dodatkową stałą szybę.
Dach wagonu był latarniowy, z 8 uchylnymi okienkami, zwiększającymi dostęp światła do przedziału poasażerskiego i poprawiającymi wentylację wnętrza. Ogrzewanie zapewniały 4 piecyki elektryczne. Przedział pasażerski był podzielony na dwie klasy - pierwszą (pośrodku wagonu, z miękkimi siedzeniami) i drugą (dwa przedziały bliżej pomostów, z twardymi ławkami), od dwóch odkrytych pomostów siedzący pasażerowie byli oddzieleni przesuwnymi drzwiami.
W porównaniu do typu P4 zmieniono podwozie wagonu - zastosowano pełne podwozie o wzmocnionej konstrukcji.

W 1918r. zlikwidowano podział przedziału pasażeskiego na dwie klasy. W okresie międzywojennym nie dokonywano istotnych zmian w wagonach (poza wprowadzeniem w 1929r. oznaczenia ich jako typ P6).
II wojna światowa spowodowała znaczne straty w ilostanie wagonów tego typu. Dodatkowo - decyzja o zmianie rozstawu torów (wymagająca wymiany i przebudowy zestawów kołowych) spowodowała że do odbudowy wybierano tabor mający szansę na długą eksploatację - stąd ograniczano do minimum przywracanie do ruchu wagonów sprzed 1928r. o drewnianych konstrukcjach. W efekcie spośród 40 wagonów typu P6 odbudowano tylko 10 o numerach taborowych 1042, 1046, 1047, 1049, 1051, 1052, 1053, 1056, 1063, 1078, część z nich poczštkowo na rozstaw 1524 mm (podczas kolejnych remontów zmieniany na 1435 mm), część od razu na rozstaw 1435 mm.
W latach 1946-1949 ilostan wagonów P6 powiększył się o 4 wagony przebudowane z typu A - w 1946r. o wagony 1079" (po odbudowie w Mostowagonie w Chorzowie na rozstaw 1435 mm z wagonu nr tab. 194 osadzonego na podwoziu wagonu typu B o nr tab. 221) i 1080" (po odbudowie w Mostowagonie w Chorzowie na rozstaw 1435 mm z wagonu nr tab. 182?) oraz w 1949r. o wagony 1043" (po odbudowie na rozstaw 1435 mm z wagonu typu A nr tab. 100) i 1044" (po odbudowie na rozstaw 1435 mm z wagonu typu B osadzonego na podwoziu wagonu typu A o nr tab. 228).
Podczas dalszej eksploatacji wymieniono podwozia na pochodzące z wagonów typu A w pozostałych wagonach P6.
Wagony typu P6 wycofano ze eksploatacji w latach 1952-1957, większość z nich przebudowano potem na doczepy towarowe o nr tab. 2308-2319 (m.in. wagon 1079" został przebudowany na doczepę o nr tab. 2315, w 2016r. został wpisany na listę taboru zabytkowego (z przeznaczeniem do odbudowy w przyszłoœci na doczepę typu P6).