TRAMWAJE WARSZAWSKIE
SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ


JAK POWSTAŁ TRAMWAJ 13N


W latach 30-tych w USA komunikacja zbiorowa zaczęła powoli przegrywać konkurencję z rozwijającą się gwałtownie motoryzacją. Aby zapobiec całkowitemu upadkowi tramwajów powołano pod auspicjami prezydenta zespół mający opracować nowoczesny model wagonu tramwajowego, zdolnego konkurować z samochodem. Założono że nowy tramwaj ma być pojazdem jedno lub dwukierunkowym o konstrukcji stalowej, cichym i wygodnym dla pasażera, wagon ten jednocześnie miał być zdolny do uzyskiwania dużych prędkości eksploatacyjnych i dużych przyspieszeń. Na podstawie tych założeń skonstruowano tramwaj nazywany PCC (President Conference Commitee).

Dzięki zastosowaniu dwóch wózków (zamiast stałego podwozia) wagon łatwo wpisywał się w łuki co zmniejszało hałas, natomiast dzięki zastosowaniu automatycznego układu rozruchowego uzyskano bardzo dobre parametry ruchowe. Wagony tego typu stały się szybko nieodłącznym elementem amerykańskich miast, natomiast do Europy przed wojna dotarły tylko pojedyncze egzemplarze (co ciekawe jeden z nich trafił do Leningradu). Dopiero po wojnie nowa technologia zaczęła podbijać europejski rynek. Tramwaje oparte na konstrukcji PCC stały się popularne głównie w Belgii, Holandii i Szwecji, technologia ta dotarła także do Czechosłowacji (dzięki zakupowi licencji od amerykańskiej firmy Westinghouse) gdzie już pod koniec lat 40-tych rozpoczęto produkcję tramwaju szybkobieżnego Tatra T1.

         


Miasta polskie we wczesnych latach powojennych borykały się z ogromnymi kłopotami taborowymi (duże zniszczenia, wyekploatowanie pozostałego taboru, kłopoty z częściami zamiennymi dla posiadanych krótkich serii wagonów) dlatego też podjęto decyzję o wielkoseryjnej produkcji prostego w budowie i eksploatacji tramwaju - tak na podstawie wojennej konstrukcji KSW powstały wagony typu N (silnikowy) i ND (doczepny). Z góry przyjęto że tramwaj ten ma szybko uzupełnić niedobory i być tylko etapem przejściowym na drodze do budowy polskiego tramwaju szybkobieżnego.

Już w 1948r. Związek Przedsiębiorstw Komunikacyjnych przygotował założenia techniczno-eksploatacyjne dla takiego tramwaju - miał być to tramwaj pojedynczy, jednokierunkowy, 4-osiowy, 2-drzwiowy, z rozruchem automatycznym oraz wydzielonymi stanowiskami motorniczego i konduktora. Celem dopracowania projektu i łatwiejszego wdrożenia do produkcji i eksploatacji pojawiła się propozycja zakupu kilku wagonów PCC w Szwecji. Niestety uwarunkowania polityczne spowodowały że sprawa upadła, tym bardziej że przemysł elektrotechniczny miał wspomagać przede wszystkim odbudowę kolei.

Ponownie kwestię tramwaju szybkobieżnego podjęto w 1954r. kiedy to zorganizowano zespół przedstawicieli przemysłu i przedsiębiorstw komunikacyjnych mający zapoznać się w Czechosłowacji z budową i eksploatacją takich tramwajów. Na podstawie uzyskanych (niekompletnych zresztą) informacji nie udało się zaprojektować nowego tramwaju stąd zadecydowano o zakupie kilku wagonów z Czechosłowacji i następnie odwzorowaniu tej konstrucji z dostosowaniem do polskich możliwości produkcyjnych. Początkowo czeska strona odmawiała sprzedaży wagonów, ostatecznie jesienią 1955r. udało się zakupić 2 wagony typu Tatra T13. Wagony dotarły do Warszawy w styczniu 1956r i zostały przyjęte na stan MPK z numerami 501 i 502.

   


Po kilku miesiącach eksploatacji wagon 502 trafił do Centralnego Biura Konstrukcyjnego PTK w Poznaniu gdzie odwzorowano poszczególne elementy. Na podstawie "badań" powstał projekt tramwaju oznaczony 11N (jednocześnie rozpoczęto prace nad tramwajem 12N, o uproszczonym układzie elektrycznym, planowanym do jazd z doczepką i przeznaczonym dla innych miast polskich). Okazało się jednak że polski przemysł nie będzie w stanie szybko uruchomić produkcji odpowiedniej aparatury trakcyjnej, stąd zdecydowano się na zakup tejże w Belgii. W czerwcu 1957r. podpisano kontrakt z belgijską firmą ACEC (Ateliers de constructions électriques de Charleroi) na zakup 25 kompletów aparatury. Ze względu na odmienność belgijskiej aparatury (napięcie pokładowe 40V zamiast 24V, inna charakterystyka silników) należało zmodyfikować wcześniejszy projekt - zestrojenie aparatury z polskimi silnikami powierzono belgijskiemu dostawcy. Przy okazji przeprojektowano przekładnię (dostosowując do możliwości przemysłu) i konstrukcję kół (dzięki czemu ominięto opatentowane rozwiązania). Przeprojektowany tramwaj otrzymał oznaczenie 13N i został wdrożony do produkcji.

W lipcu 1959r. powstał pierwszy prototyp a w październiku drugi. Pod okiem belgijskich specjalistów dokonano zestrojenia aparatury i pierwszych prób ruchowych. Z uwagi na naciski ze strony odbiorcy zrezygnowano z przedłużania prób i już we wrześniu 1959r. dostarczono do Warszawy pierwszy wagon (drugi dotarł tam w 1960r.). To skrócenie prób odbiło się później licznymi awariami wagonów 13N i koniecznością wprowadzenia wielu mniejszych i większych zmian w konstrukcji, dzięki którym dopiero pod koniec lat 60-tych udało się uzyskać w miarę niezawodny tramwaj szybkobieżny (więcej na temat 13N).

   

01.10.2003 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101