Wagon tramwajowy konstrukcyjnie składa się z dwóch głównych elementów - pudła (nadwozia) oraz podwozia, czyli wózków jezdnych. Wózki jezdne mają trzy zadania:
- podparcie nadwozia oraz przeniesienie i równomierne rozłożenie na zestawy kołowe masy nadwozia,
- prowadzenie pojazdu po torze
- przeniesienie z zestawów kołowych na ramy wózków sił pociągowych i hamujących w sposób zapewniający możliwie duży komfort jazdy pasażerów oraz odpowiednie wykorzystanie napędu.

Podstawowym elementem każdego wózka jest jego rama (ostoja), która wsparta jest sprężyście na zestawach kołowych. Ramy wózków stanowią oparcie dla zestawów kołowych, zespołów napędowych, elementów układu hamulcowego oraz elementów oparcia pudła. Konstrukcja ramy z jednej strony musi być wytrzymała na obciążenia, z drugiej - odpowiednio sztywna i lekka. Ramy wykonywane są z pasów blach o grubościach 12-18 mm spawanych w formie belek skrzynkowych i odpowiednio ze sobą łączonych. Podstawowym elementem każdego wózka są dwie podłużnice (ostojnice) - elementy ramy równoległe do osi toru oraz łączące je poprzecznice - belki poprzeczne do osi toru. Skrajne poprzecznice noszą nazwę czołownic. Na końcach podłużnic w obejmach zamontowane są maźnice z łożyskami osi zestawów kołowych. Maźnice mogą być mocowane bezpośrednio (bez odsprężynowania - drgania przenoszone są wtedy bezpośrednio na ramę wózka) lub pośrednio - poprzez gumowo-metalowe wkładki klinowe, stanowiące zarazem element odsprężynowania pierwszego stopnia.
Wyróżnia się wózki z ramami sztywnymi (gdzie podłużnice są połączone z poprzecznicami sztywno) oraz wózki z ramami podatnymi w których połączenie podłużnic z poprzecznicami jest częściowo sztywne, częściowo podatne - z zastosowaniem elementów metalowo-gumowych (rama wózka jest wtedy bardziej elastyczna co ułatwia eksploatację na torowiskach o gorszych parametrach technicznych).

Odsprężynowanie ma na celu przeniesienie sił z zestawów kołowych na pudło oraz amortyzację i redukcję drgań powstających podczas ruchu pojazdu. Wyróżnia się dwa stopnie odsprężynowania - pierwszy, redukujący przenoszenie drgań z zestawów kołowych na ramę wózka oraz drugi, zmniejszajšcy przenoszenie drgań z wózka na pudło tramwaju. Elementami sprężystymi pierwszego stopnia w wagonach klasycznych były stalowe sprężyny piórowe (resory), we współczesnych wagonach - sprężyny gumowe lub sprężyny metalowo-gumowe. Elementami sprężystymi drugiego stopnia odsprężynowania są sprężyny metalowe lub sprężyny metalowo-gumowe, często współistniejące z tłumikami hydraulicznymi.

Poszczególne elementy sprężyste mają różną budowę.
- sprężyny piórowe (resory) składają się z kilku płaskich sprężyn zwanych piórami, w części środkowej objęte są opaską.
- sprężyny śrubowe walcowe to nawinięte na gorąco pręty o przekroju kołowym. Wyróżnia się sprężyny sprężyny naciskowe, przenoszące tylko ruchy wzdłuż ich osi (stosowane w pierwszym i drugim stopniu odsprężynowania) oraz sprężyny dwufunkcyjne typu flexicoil, przenoszące tak ruchy wzdłuż ich osi jak i ruchy poprzeczne (stosowane tylko w drugim stopniu odsprężynowania).
- sprężyny metalowo-gumowe to elastyczne bloki zbudowane z gumy zwulkanizowanej (trwale zespolonej) z elementami metalowymi (płytami, pierścieniami stożkowymi lub cylindrycznymi lub sprężynami śrubowymi, wykonanymi z nawiniętych prętów o przekroju kołowym). Także i tu wyróżnia się sprężyny naciskowe (stosowane w pierwszym i drugim stopniu odsprężynowania) oraz sprężyny dwufunkcyjne typu flexicoil (stosowane tylko w drugim stopniu odsprężynowania).
- sprężyny gumowe są zbudowane z gumowych płyt (płaskich lub klinowych), krążków, pierścieni stożkowych lub cylindrycznych.

Zestaw kołowy składa się z osi i zamocowanych na niej dwóch kół jezdnych. Oś zestawu kołowego jest elementem stalowym, odlewanym. Końce osi osadzone są w podpiaściu, na które wprasowane są piasty kół jezdnych. Na znajdujących się bliżej środka czopach osi spoczywają łożyska osiowe.

W wagonach tramwajowych standardowo stosowane są koła obręczowe, składające się z koła bosego - piasty (które nabijane jest na podpiaście osi), obręczy (osadzanej na kole bosym) i pierścienia zaciskowego. Średnica wewnętrzna obręczy zawsze jest nieznacznie mniejsza niż średnica zewnętrzna koła bosego - dzięki czemu obręcz będzie ściśle przylegała do koła bosego. Montaż obręczy polega na jej podgrzaniu do temp. ponad 250 st Cesjusza (elektrycznie - dzięki oporności prądu elektrycznego), dzęki czemu obręcz zwiększa swoją objętość (a więc i średnicę wewnętrzną) - nakładana jest wtedy na koło bose. Po ostygnięciu obręcz kurczy się i zaciska na kole bosym. Przed zsunięciem się obręczy z koła bosego zabezpiecza dodatkowo pierścień zaciskowy wchodzący w specjalne wycięcie w obręczy.
Obecnie stowane są koła elastyczne - w takich kołach pomiędzy kołem bosym i obręczą znajdują się dodatkowe wkładki elastyczne, zmniejszające przenoszenie drgań i umożliwiające łatwy demontaż obręczy. W obręczy wyróżnia się powierzchnię toczną i obrzeże, którego zadaniem jest zabezpieczenie tramwaju przed wypadnięciem z szyn - powierzchnia toczna obręczy jest stożkowa, dzięki czemu koła (pod wpływem siły odśrodkowej) nie ślizgają się na łukach.

Powierzchnia toczna obręczy jest odpowiednio wyprofilowana, dzięki czemu uzyskuje się właściwe prowadzenie tramwaju na torowisku prostym i na łukach. Przez wiele lat w Polsce stosowany był wyłącznie profil T. W Tramwajach Warszawskich od kilkudziesięciu lat stosowany był zmodyfikowany profil T (z innym promieniem panewki/łuku przejściowego - oznaczany niekiedy jako profil TW). W latach 80-tych XXw. w Instytucie Pojazdów Szynowych "Tabor" w Poznaniu został opracowany profil PST, przeznaczony pierwotnie dla tramwajów mających kursować po trasie budowanego ówcześnie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. W 1991r. profil PST został opisany w normie PN-91 K-88251. W 1997r. wprowadzono normę PN-K-90216 w której nieco zmodyfikowano promień łuku przejściowego (z 80mm w poprzedniej normie do 90mm w aktualnej). W trakcie eksploatacji stwierdzano jednak że przy kołach o profilu PST pojawia się większe zużycie obręczy oraz tzw. wężykowanie (niestabilność toru jazdy, zwłaszcza na torach prostych). Z tego powodu różne przedsiębiorstwa w Polsce stosują różne profile obręczy - Tramwaje Warszawskie nadal wykorzystują profil TW.

Podczas jazdy na prostym torowsku punktem kontaktu szyny z obręczą jest płaszczyzna okręgu tocznego koła (obciążenie jednopunktowe), podczas jazdy na łuku - punktami kontaktu są pachwina (łuk przejściowy) i punkt atakujący na boku zewnętrznym obrzeża (w przypadku koła zewnętrznego) lub zewnętrzna powierzchnia toczna i punkt atakujący na boku wewnętrznym obrzeża (w przypadku koła wewnętrznego).

koło typu "stopiątkowego"

koło typu Bonatrans

koło typu Lucchini

koło typu SAB V60

W trakcie eksploatacji powstają mikrouszkodzenia i utrata właściwego profilu powierzchni tocznej obręczy. Przekroczenie dopuszczalnych parametrów powoduje konieczność naprawy lub wymiany uszkodzonej obręczy. W przypadku mikrouszkodzeń metodą naprawy jest napawanie czyli pokrywanie obręczy w miejscach ubytków warstwą roztopionego metalu (spawanie przy jednoczesnym topieniu podłoża). W przypadku zmiany profilu (w miejscach zwiększonego obciążenia - zobacz) metodą naprawy jest reprofilacja powierzchni tocznych (tzw. przetaczanie kół). W tym celu obręcze obrabiane są metodą skrawania z użyciem specjalnych tokarek. W zależności od typu - tokarki umożliwiają przetaczanie kół zdjętych z osi lub samych obręczy, obróbkę całych zestawów kołowych zdjętych z wózka lub reprofilację bez potrzeby demontażu zestawu kołowego (metoda najmniej czasochłonna - na taką tokarkę podtorową wjeżdża cały wagon). W Warszawie przetaczanie zdjętych kół i obręczy jest wykonywane podczas remontów wózków w Zakładzie Naprawy Tramwajów, natomiast reprofilacja obręczy kół wagonów w okresie międzyremontowym jest wykonywana przez tokarki podtorowe znajdujące się na zajezdniach R-3 Mokotów (UGD 150N) i R-4 Żoliborz (UGL 80N). Przywracanie właściwego profilu obręczy kół wykonywane jest planowo co 30 tys. przebiegu (dla wagonów niskopodłogowych) lub co 40 tys. km przebiegu (dla wagonów wysokopodłogowych), natomiast częściej wykonywane są działania usuwające skutki nierównomiernego zużycia powierzchni tocznych (czyli powstawania tzw. "płaszczyzn").

Wózek połączony jest z pudłem (nadwoziem) tramwaju z zastosowaniem belki bujakowej lub z zastosowaniem sprężyn.
W przypadku połączenia bujakowego - wózek połączony jest z pudłem tramwaju za pośrednictwem czopa skrętu (elementu pudła wagonu) osadzonego w gnieździe znajdującym się na środku belki bujakowej. Czop skrętu umożliwia obracanie się wózka w płaszczyźnie poziomej zgodnie z kierunkiem toru. Belka bujakowa opiera się na ramie wózka poprzez sprężyny stalowe lub stalowo-gumowe, często uzupełniane tłumikami hydraulicznymi (elementy te tworzą drugi stopień odsprężynowania). Siły przenoszone są z ramy wózka na belkę bujakową poprzez prowadniki (cięgła trakcyjne), natomiast z belki bujakowej poprzez czop skrętu na nadwozie. Przy takim rozwiązaniu możliwe są ruchy obrotowe wózka względem pudła wagonu tramwajowego (ruchy te są ograniczone jedynie konstrukcją pudła wagonu).

W przypadku połączenia częściowo obrotowego - rama wózka połączona jest elastycznie (poprzez dwa prowadniki) z jarzmem, które z kolei połączone jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w jarzmie gnieździe czopa. Odsprężynowanie II stopnia stanowią sprężyny stalowe lub stalowo-gumowe, wspomagane amortyzatorami hydraulicznymi (ograniczającymi drgania pionowe i poziome). Taka budowa wózka umożliwia nieznaczne (do 2-3 stopni) skręcanie wózka względem pudła wagonu, dzięki czemu tramwaj łagodniej wpisuje się w łuki torowiska.

W przypadku połączenia sztywnego z zastosowaniem sprężyn - wózek połączony jest nieobrotowo z pudłem wagonu za pośrednictwem prowadników (cięgieł trakcyjnych), brak w tym przypadku czopa skrętu. Odsprężynowanie II stopnia stanowią sprężyny stalowe lub stalowo-gumowe, wspomagane amortyzatorami hydraulicznymi (ograniczającymi drgania pionowe i poziome).

W związku z moderniazacjami wózków i ich ujednolicaniem, od kilku lat w Tramwajach Warszawskich sp. z o.o. stosuje się uproszczone oznaczenia wózków "stopiątkowych".

Wózek napędowy typu 2NN.
Wózki te produkowane były w dwóch wersjach. Pierwsza wersja była montowana do wagonów 105N i 106N pierwszej serii, druga wersja - do wagonów 105Na, 106N (drugiej serii), 105NT i 106Na. Wersje różniły się niewielkimi szczegółami - inną wysokością sprężyn drugiego stopnia odsprężynowania (w wózkach zmodyfikowanych sprężyny są nieznacznie krótsze), odmiennym sposobem podwieszenia silników do belki wózka (w wózkach zmodyfikowanych jest dodatkowa śruba regulacyjna) oraz innym sposobem podwieszenia hamulców szynowych, jednak mimo zmian konstrukcyjnych producent (Konstal) nie zmienił oznaczenia wózków.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice (podłużnice) połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez łożyska) osie zestawów kołowych (brak tu pierwszego stopnia odsprężynowania, tak więc drgania przenoszone są na całą ramę wózka). Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Taka budowa wózka umożliwia obracanie się wózka względem pudła wagonu, zgodnie z kierunkiem toru po którym porusza się tramwaj. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów tramwaj posiada jeden stopień odsprężynowania - tzw. drugi stopień odsprężynowania stanowią dwie sprężyny stalowo-gumowe (po jednej na każdą stronę wagonu), dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu.

Wózek napędowy typu 2NNa.
Wózki te produkowane były w dwóch wersjach. Pierwsza wersja była montowana do wagonów 105Nb, druga wersja - do wagonów 105Nb/e i 105Ne. Wersje różniły się jedynie typem wkładek amortyzujących Meggi (stanowiących pierwszy stopień odsprężynowania), jednak mimo zmian konstrukcyjnych producent (Konstal) nie zmienił oznaczenia wózków.
Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Poniżej maźnic znajdują się poprzeczki uniemożliwiające przypadkowe opadnięcie zestawów kołowych podczas podnoszenia wózka. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po jednej na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu.

Wózek napędowy typu 2NNf.
Wózki tego typu wózki były fabrycznie montowane w wagonach 105Nf, 105Ng, 105Nm, 105N1k, 105N2k i 105N2k/2000.
Wózek typu 2NNf jest zbliżony konstrukcyjnie do 2NN. Ramę tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Poniżej maźnic znajdują się poprzeczki uniemożliwiające przypadkowe opadnięcie zestawów kołowych podczas podnoszenia wózka. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 2NNf posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po jednej na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka a pudłem wagonu. Wózki 2NNf wyposażone są w układ smarowania obrzeży kół (REBS).

Wózki 2NNf wagonów 1423 i 1424 posiadały dodatkowo hamulce bębnowe z luzownikiem hydraulicznym (prod. Hanning&Kahl) i "ciche" koła SAB V60.

Wózek napędowy typu 14NN.
Wózki tego typu były fabrycznie zamontowane w pierwszych dwóch wagonach 123N (skład 2136+2137).
Konstrukcja wózka jest zbliżona do wózków typu 2NNa. Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Cechą charakterystyczną są umieszczone poniżej maźnic ograniczniki opadania zestawów kolowych podczas podnoszenia wózka. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 14NN posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po 1 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 14NN nie posiadały układu smarowania obrzeży kół.

Wózek napędowy typu 14NNa.
Wózki tego typu są poprawioną wersją typu 14NN - odróżniają się inną wersją błotników oraz nieznacznie zmienioną konstrukcją ramy (rama jest mniej sztywna), dzięki czemu mniejsze jest ryzyko wykolejenia. Wózki tego typu fabrycznie były montowane w późniejszych wagonach 123N (wagony 2138-2165), natomiast w pierwszych dwóch wagonach tego typu były podmienione w Warszawie.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Poniżej maźnic umieszczone są ograniczniki opadania zestawów kołowych podczas podnoszenia wózka. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 14NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po 1 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 14NNa nie posiadają układu smarowania obrzeży kół.

Wózek napędowy typu 14NNa/1.
Wózki tego typu są odmianą typu 14NNa - odróżniają się tylko innym typem osi jezdnych, co możliwia zastosowanie typowych kół "stopiątkowych". 4 wózki tego typu były dostarczone w 2007r., kolejne 10 sztuk w 2009r. Wózki tego typu montowane były na podmianę zamiast wózków fabrycznych w niektórych wagonach typów 105Na, 105Nm, 105N2k/2000 i 123N.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Poniżej maźnic umieszczone są ograniczniki opadania zestawów kołowych podczas podnoszenia wózka. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie, silniki trakcyjne i luzowniki hamulców. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa. Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 14NN posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 4 sprężyny metalowo-gumowe (po 2 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 14NNa/1 nie posiadają układu smarowania obrzeży kół.

Wózek napędowy typu 5NN i 5NN/1.
Wózki tego typu konstrukcyjnie są zbliżone do wózków 2NNf. Fabrycznie były zamontowane w wagonie 112N. Wózki typu 5NN znajdujš się pod członami, wózek typu 5NN/1 pod przegubem (faktycznie mocowany jest do pierwszego członu). Wózki odróżniają się od siebie elementami odsprężynowania drugiego stopnia.
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie i silniki trakcyjne. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 6NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po 1 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 5NN i 5NN/1 wyposażone są w układ smarowania obrzeży kół (REBS).

Wózek napędowy typu 6NNa.
Wózki tego typu konstrukcyjnie są zbliżone do wózków 2NNf. Fabrycznie były montowane w wagonach 116N, 116Na i 116Na/1 (pod członami skrajnymi).
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. Do poprzecznic zamocowane są przekładnie i silniki trakcyjne. Z ramą wózka połączona jest częściowo elastycznie (poprzez sprężyny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, która z kolei połączona jest z pudłem wagonu poprzez czop skrętu (element pudła wagonu) osadzony elastycznie w znajdującym się w belce bujakowej gnieździe czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drgań na pudło wagonu i poprawy komfortu pasażerów wózek 6NNa posiada dwa stopnie odsprężynowania. Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień stanowią 2 sprężyny metalowo-gumowe (po 1 na każdą stronę wózka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na każdą stronę wózka) - dzięki temu wytłumiane są drgania pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 6NNa wyposażone są w koła SAB, fabrycznie wyposażono je w układ smarowania obrzeży kół (REBS).

Wózek toczny typu 7NNa.
Wózki tego typu są zamontowane w wagonach 116N, 116Na i 116Na/1 (pod członem środkowym).
Ramę wózka tworzą dwie ostojnice połączone ze sobą również dwoma poprzecznicami. Na obu końcach podłużnic zamontowane są (poprzez elastyczne wkładki klinowe i maźnice z łożyskami) osie zestawów kołowych. wózek połączony jest z pudłem wagonu nieobrotowo - brak w tym przypadku czopa skrętu, natomiast siły pociągowe i hamowania przenoszonne są z wózka na nadwozie za pomocą prowadników.
Pierwszy stopień odsprężynowania stanowią 4 pary elastycznych wkładek klinowych (zamocowanych pomiędzy podłużnicami wózka a maźnicami z łożyskami osi zestawów kołowych), amortyzujące ruchy zestawów kołowych względem ramy wózka. Drugi stopień odsprężynowania stanowią 4 sprężyny stalowe oraz 6 dodatkowych amortyzatorów hydraulicznych. Dwa z nich mocowane są do poprzecznic, ich celem jest redukcja drgań poprzecznych (powstających podczas pokonywania zakrętu), pozostałe 4 mocowane są końcach podłużnic (za maźnicami), dzięki temu wytłumiane są drgania pionowe pomiędzy ramą wózka i pudłem wagonu. Wózki 7NNa wyposażone są w koła SAB, natomiast nie posiadają układu smarowania obrzeży kół.

---

---

25.02.2024 NAPISZ DO AUTORA © MKM 101

---

---

---