![]() |
TRAMWAJE WARSZAWSKIE |
STRONA PRYWATNA |
TRASA TRAMWAJOWA NA TARCHOMIN, NOWODWORY, WINNICĘ |
Zachodnia część dzielnicy Białołęka (zespół osiedli Tarchomin - Nowodwory) jest obecnie najintensywniej rozbudowującym się obszarem Warszawy.
W 2007r. w tej części dzielnicy mieszkało już ponad 35 tys osób, a plany przewidują znaczne zwiększenie tej liczby. Większość z mieszkańców "wysokiej Białołęki"
dojeżdża do pracy i szkół w centrum miasta a zapewnienie dogodnego dojazdu wymaga istnienia sprawnej sieci komunikacji publicznej -
tak po względem czasu dojazdu jak i możliwości przewiezienia znacznej liczby pasażerów w krótkim okresie czasu. Przez wiele lat przewidywano,
że takim środkiem komunikacji będzie metro, którego druga linia miała prowadzić z Winnicy pod ulicami Światowida, Modlińską i Jagiellońską
do okolic Dworca Wileńskiego, a następnie pod Wisłą do ścisłego centrum (ciąg ul. Świętokrzyskiej) i dalej na Wolę i Jelonki.
Wykonane jednak w I połowie lat 90-tych badania wykazały że mimo dużej liczby pasażerów z Tarchomina, ta trasa nie ma uzasadnienia ekonomicznego
z uwagi na nikłe wykorzystanie na odcinku wzdłuż Jagiellońskiej. Z tego względu w II połowie lat 90-tych zadecydowano o zmianie przebiegu II linii metra
i skierowaniu jej na Targówek i Bródna zamiast na Tarchomin. W zamian rozpoczęto prace koncepcyjne nad połączeniem osiedli tarchomińskich z centrum z wykorzystaniem
tramwaju o przyspieszonym charakterze. Planowany tramwaj miał połączyć Tarchomin z I linią metra (stacja Młociny) i centrum miasta przez most Północny,
oraz z Pragą przez ulice Modlińską i Jagiellońską. Wstępne prace projektowe podjęto po 2000r. (m.in przy okazji prac nad projektem Trasy Mostu Północnego).
W lutym 2006r. firma Faber Maunsell Polska zakończyła prace nad
Studium Wykonalności dla obsługi komunikacją tramwajową osiedli tarchomińskich, na podstawie którego TW zintensyfikowały przygotowania
do złożenia wniosku o dofinansowanie planowanej linii z funduszy UE, a w konsekwencji - do budowy nowej trasy.
ZAŁOŻENIA | |||||||
REALIZACJA: | 2007r. | 2008r. | 2009r. (I) | 2009r. (II) | 2010r. | 2011r. | 2012r. |
2013/2014r. | 2015r. | 2016/2017r. | 2019r. | 2020r. | 2021r. |
ZAŁOŻENIA
trasa
Obsługa osiedli tarchomińskich tramwajem miała być zrealizowana za pomocą dwóch tras: Żerań FSO-Winnica i Młociny-Projektowana (wzdłuż
Trasy Mostu Północnego). W ramach projektu miało powstać 12 km nowych torowisk, natomiast 1,4 km istniejących torów miało być zmodernizowane.
odcinek Żerań FSO - ul. Projektowana
Nowa trasa będzie rozpoczynała się w obrębie pętli Żerań FSO (skrzyżowania w poziomie z łącznicą zjazdową Bródno->Jagiellońska i wjazdem na pętlę autobusową,
oraz krótki tunel pod łącznicą Modlińska->most Grota-Roweckiego), następnie będzie przebiegała po zachodniej stronie ulicy Modlińskiej
(nad Kanałem Żerańskim trasa przejdzie po istniejącym moście drogowym w rezerwie przeznaczonej pod linię tramwajową). W dalszym przebiegu
linia tramwajowa będzie znajdowała się po zachodniej stronie ulicy Modlińskiej, pomiędzy jej jezdnią główną a boczną (lokalną)
- taki przebieg umożliwi ograniczenie liczby skrzyżowań do minimum (przewiduje się tylko 3 skrzyżowania tramwaju z ulicami Kowalczyka, Płochocińską
i Ekspresową, wszystkie pozostałe ulice mają dochodzić tylko do jezdni bocznej bez przecinania linii tramwajowej).
Węzeł Modlińska/Trasa Mostu Północnego nowa trasa będzie omijała bokiem (od strony południowo-zachodniej),
następnie będzie przebiegała po południowej stronie
Trasy Mostu Północnego aż do ul. Projektowanej (dawniej planowanej jako Trakt Nadwiślański) gdzie powstanie skrzyżowanie linii tramwajowych
(w kierunkach na Żerań FSO, Tarchomin oraz na Młociny przez most Północny) z jednoczesnym bezkolizyjnym przejściem pod Trasą Mostu Północnego
na jej północną stronę.
odcinek ul. Projektowana - Winnica
Torowisko tramwajowe ma przebiegać po zachodniej stronie ul. Projektowanej aż do skrzyżowania z ul. Światowida.
Na skrzyżowaniu tym linia tramwajowa skręci na zachód i przebiegnie dalej w przeidywanym pasie rozdzielającym pomiędzy jezdniami ulicy Światowida
(do czasu wybudowania drugiej jezdni tej ulicy linia tramwajowa będzie biegła po północnej/wschodniej stronie ulicy) aż do planowanej pętli Winnica.
Przy skrzyżowaniu z ulicą Myśliborską planowana jest dodatkowa awaryjna pętla tramwajowa.
odcinek ul. Projektowana - Młociny
Torowisko tramwajowe ma przebiegać po północnej stronie Trasy Mostu Północnego (od skrzyżowania z ul. Świderską - na estakadzie),
następnie przez Wisłę wzdłuż Mostu Północnego (oddzielnym pomostem, znajdującym się na północ od dwóch pomostów drogowych). Po przejściu przez
węzeł drogowy (skrzyżowanie Wisłostrady, ul. Marymonckiej/Pułkowej i Trasy Mostu Północnego) linia będzie biegła
po istniejącym (zaplanowanym do modernizacji) torowisku w ciągu ulicy Pstrowskiego aż do węzła Młociny (obecnej pętli Huta).
przystanki
Na całej długości planowej trasy tramwajowej przewidziano zbudowanie 16 nowych zespołów przystankowych,
Kolejne 3 zespoły przystankowwe (Żerań FSO, Pstrowskiego
i węzeł Młociny - dotychczasowy Huta) miały być znacznie zmodernizowane.
Średnia odległość między przystankami ma wynosić ok. 740m (odcinek Winnica-Żerań FSO) i 640m (odcinek Winnica-węzeł Młociny).
Wszystkie przystanki będą mieć ujednolicony wygląd i standard wyposażenia.
Przewidziano się że każdy z nich będzie miał długość ok 65m, szerokość użytkową min. 2,5m, będzie wyposażony w ujednoliconą wiatę przystankową
i system informacji pasażerskiej, w tym w elektroniczne tablice informacyjne (na 6 przystankach duże, na pozostałych małe) z dynamicznie
aktualizowaną informacją (m.in. numer linii i trasa nadjeżdżającego tramwaju, czas oczekiwania na najbliższy tramwaj każdej z linii).
ulica | przystanek |
Modlińska | Żerań FSO |
Konwaliowa | |
Płochocińska | |
Ekspresowa | |
Trasa Mostu Północnego | TMP/Modlińska |
Trasa Mostu Północnego / Projektowana | TMP/Projektowana |
Światowida | Projektowana |
Myśliborska | |
Ćmielowska | |
Mehoffera | |
Stefanika | |
Topolowa (Ordonówny) | |
pl. Światowida | |
Winnica | |
Trasa Mostu Północnego (c.d.) | Myśliborska |
Świderska | |
Farysa | |
Pstrowskiego | Pstrowskiego |
węzeł Młociny |
![]() |
![]() |
infrastruktura torowa
W ramach projektu miało być zbudowane około 24 km toru pojedynczego, dodatkowo miały zostać zmodernizowane krótkie odcinki istniejącego torowiska
(o długości ok. 2,6 km toru pojedynczego). Zastosowane będą dwa typy konstrukcji torowiska:
konstrukcja podsypkowa z podbudową z tłucznia, podkładami strunobetonowymi, szynami kolejowymi typu S49 (na przejazdach i w łukach o małym promieniu
z szynami rowkowymi typu Ri60N). Zróżnicowana ma być zabudowa szyn:
- na torowisku wydzielonym mają być stosowane profile gumowe zasłaniające szynę
- na przejazdach rowerowych i przejściach dla pieszych będą zastosowane płyty prefabrykowane typu "Mirosław"
- wzdłuż platform przystankowych będzie stosowana nawierzchnia z asfaltobetonu
konstrukcja bezpodsypkowa z podbudową betonową:
- na przejazdach przez jezdnie, węzłach rozjazdowych i w tunelu przy pętli Żerań FSO
- konstrukcja typu NBS ("Rheda City").
- na moście przez Wisłę - konstrukcja typu ERS ("szyna w otulinie").
Konstrukcja bezpodsypkowa pozwoli na większą trwałość torowiska na mocno obciążonych fragmentach oraz zmniejszenie drgań i uciążliwości
akustycznej torów.
infrastruktura zasilająca
W ramach projektu przewidywano:
- modernizację podstacji "Witkiewicza" i "Pstrowskiego"
- modernizację sieci trakcyjnej na pętlach Żerań FSO i Huta (węzeł Młociny) oraz w ciągu ulicy Pstrowskiego
- budowę sieci trakcyjnej na nowych odcinkach trasy (około 12km)
- budowę 4 nowych podstacji trakcyjnych odpowiednio w okolicy ulic Zarzecze/Gołdapskiej, węzła Trasy Mostu Północnego z Modlińską,
pomiędzy ulicami Ćmielowską i Mehoffera oraz pomiędzy ulicami Topolową (Ordonówny) i Grzymalitów.
Modernizacja podstacji "Pstrowskiego" i "Witkiewicza" była konieczna do zapewnienia zasilania
przy zwiększonym w stosunku do dotychczasowego ruchu. Nowe odcinki będą zasilane z 4 podstacji trakcyjnych, zastosowana ma być sieć półskompensowana z przewodem jezdnym o zwiększonym przekroju.
Wydłużone (w stosunku do dotychczas istniejących na sieci TW) odcinki sekcyjne mają być zasilane dwustronnie, dodatkowo założono że na każdym odcinku sekcyjnym mają być jednocześnie co najmniej dwa
tramwaje, dzięki czemu będzie skuteczniej wykorzystywana energia zwracana do sieci podczas hamowania.
tabor
W Studium założono konieczność zakupu nowego taboru tramwajowego do obsługi całej nowozbudowanej trasy. Przyjęto że nowe tramwaje
będą wagonami jednokierunkowymi, niskopodłogowymi i przegubowymi. W związku z założeniem obsługi wszystkich dojeżdżających na Tarchomin linii tramwajowych
wyłącznie nowymi tramwajami wyliczono iż do roku 2011 konieczny będzie zakup 57 wagonów.
Kolejne wagony tramwajowe będą dokupywane w następnych latach - tak by w roku 2021 łączna liczba nowych wagonów wyniosła 77, a w roku 2031 kursowało
na tarchomińskich liniach łącznie 86 nowych wagonów.
organizacja ruchu
W Studium założono że tramwaj stanie się podstawowym środkiem transportu mieszkańców Tarchomina-Nowodworów do centrum miasta.
Oceniano się że w roku 2011 (roku uruchomienia trasy) będzie korzystało z tramwaju ok. 12 tys pasażerów/godzinę (w szczycie porannym), z czego około 2/3 trasą przez most Północny,
ok. 1/3 trasą przez ul. Modlińską. W roku 2021 miało w ten sposób jeździć około 15 tys. pasażerów/godzinę (około 2/3 przez most Północny, reszta przez Modlińską)
a w 2031 do 21 tys. pasażerów/godzinę (w obu kierunkach).
W studium przewidywano wprowadzenie na nowy odcinek trzech linii:
nr linii | trasa |
(bez numeru) | WINNICA - Światowida - Projektowana - Trasa Mostu Północnego - most Północny - Pstrowskiego - WĘZEŁ MŁOCINY (obecna pętla Huta) |
16 | WINNICA - Światowida - Projektowana - Trasa Mostu Północnego - Modlińska - Jagiellońska - Starzyńskiego - most Gdański - Słomińskiego - al. Jana Pawła II - Chałubińskiego - al. Niepodległości - Rakowiecka - KIELECKA |
21 | WINNICA - Światowida - Projektowana - Trasa Mostu Północnego - Modlińska - Jagiellońska - Ratuszowa - Targowa - Zamoyskiego - Grochowska - WIATRACZNA |
harmonogram
Przewidywano się że budowa nowej trasy oraz niezbędne modernizacje w obiektach już istniejących zostaną dokonane w latach 2007-2010.
Przewidziany koszt budowy trasy i zakupu taboru wynosił 587,4 mln zł (w tym koszt infrastruktury 188,4 mln zł, koszt taboru 399,0 mln zł).
rok | planowane prace |
2007 | modernizacja podstacji "Pstrowskiego" i "Witkiewicza" |
modernizacja sieci trakcyjnej w ul. Pstrowskiego | |
2008 | przebudowa pętli Żerań FSO |
budowa pętli awaryjnej Światowida/Myśliborska | |
budowa torowiska tramwajowego i sieci trakcyjnej Żerań FSO - Światowida/Myśliborska | |
budowa 7 zespołów przystankowych | |
budowa 2 podstacji trakcyjnych (okolice ul. Zarzecze/Gołdapska i okolice węzła TMP/Modlińska) | |
2009 | budowa pętli Winnica |
budowa parkingu P+R przy pętli Winnica | |
budowa torowiska tramwajowego i sieci trakcyjnej Światowida/Myśliborska - Winnica | |
budowa 5 zespołów przystankowych | |
budowa 2 podstacji trakcyjnych (okolice ul. Ćmielowskiej/Mehoffera i ul. Topolowej/Grzymalitów) | |
modernizacja torowiska w ul. Pstrowskiego | |
modernizacja zespołu przystankowego 'Pstrowskiego' | |
2010 | budowa torowiska tramwajowego i sieci trakcyjnej Projektowana - Marymoncka/Pstrowskiego |
budowa 3 zespołów przystankowych |
REALIZACJA - 2007 R.
Plany budowy linii tramwajowej na Tarchomin dawały dużą szansę na rozwiązanie problemów komunikacyjnych tej dzielnicy. Niestety rzeczywistość
szybko zweryfikowała zamierzenia.
Projektowana trasa nie znalazła się na opracowanej latem 2007r.
liście indykatywnej projektów zgłoszonych do dofinansowania z Unii Europejskiej
w ramach Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko".
Przedłużające się procedury negocjacyjne Ministerstwa Rozwoju Regionalnego z UE na temat uzgodnień PO "Infrastruktura i Środowisko" opóźniły z kolei
przygotowanie procedur konkursowych na dofinansowanie projektów komunikacyjnych, a kampania wyborcza i zmiana rządu jesienią 2007r. te działania wręcz wstrzymała
- tak że przez długi czas nie było wiadome kiedy odbędzie się postępowanie konkursowe i jakie miały być wymagania wobec potencjalnych beneficjentów.
Co gorsza, w styczniu 2008r. okazało się że UE może potraktować dofinansowanie taboru jako pomoc publiczną, co oznaczało że przed
zakończeniem konkursu i akceptacją jego rezultatów przez organy UE nie można było wydać ani złotówki na zakup nowego taboru (w innym przypadku
zakup taboru mógłby nie być dofinansowany z funduszy UE).
Z drugiej strony inwestycja nie znalazła się (mimo szumnych zapowiedzi władz miasta) wśród priorytetów inwestycyjnych m.st. Warszawy.
Zwycięzca wyborów samorządowych z 2006r. w swoim programie proponował zastąpienie tramwaju na Tarchomin przedłużeniem I linii metra.
Po kilku miesiącach ocen okazało się jednak że nie jest to realne z powodów tak technicznych (niemożność przejścia linii metra pod terenami Huty Warszawa,
niedostosowanie Mostu Północnego do przeprowadzenia tam linii metra, niedostosowanie taboru metra do kursowania na powierzchni,
zbyt ostre łuki w przypadku wprowadzenia linii metra w ciąg ul. Światowida), jak i ekonomicznych. Ostatecznie władze miasta podjęły decyzję
o powrocie do koncepcji tramwaju na Tarchomin, ale straconego czasu (który można było wykorzystać na prace projektowe) nie udało się już odzyskać.
Latem 2007r. rozpoczęły się także rozmowy pomiędzy Tramwajami Warszawskimi
a ZTM na temat warunków nowej umowy wieloletniej na świadczenie usług przewozowych. W rezultacie rozmów zadecydowano że inwestycje w nowe torowiska
znajdą się w gestii Zarządu Transportu Miejskiego i będą sfinansowane z budżetu miasta - dzięki temu ZTM uzyskał obniżenie ceny 1 wozokilometra,
a więc kosztów umowy z TW (zobacz).
Konsekwencją takich założeń było wprowadzenie inwestycji "Budowa linii tramwajowej na Tarchomin" do uchwalonego w grudniu 2007r.
Wieloletniego Programu Inwestycyjnego m.st. Warszawy na lata 2008-2011 - przewidziano wydanie na ten cel 130 mln zł
(zobacz (9,6 MB)). Wraz ze sfinansowaniem
budowy torowiska w ciągu Trasy Mostu Północnego w ramach inwestycji "Budowa Trasy Mostu Północnego" pozwoliłoby to na zbudowanie odcinka
od węzła Pułkowa (skrzyżowanie TMP, ul. Marymonckiej i Wisłostrady) do pętli Winnica. W zapisach Wieloletniego Programu Inwestycyjnego
nie znalazła się jednak budowa odcinka linii tramwajowej wzdłuż ul. Modlińskiej - zapisana w WPI inwestycja "Modernizacja ul. Modlińskiej" nie przewiduje
bowiem finansowania budowy linii tramwajowej. Na dodatek w wypowiedziach przedstawicieli władz miasta nagle pojawiły się problemy utrudniające
(rzekome protesty właścicieli gruntów wzdłuż ul. Modlińskiej wobec budowy linii tramwajowej - co ciekawe sama modernizacja ulicy
ani budowa jezdni zbiorczych nie miała wywoływać protestów) bądź uniemożliwiające budowę tego odcinka (przebudowa węzła przy pętli Żerań FSO
podczas modernizacji Trasy Toruńskiej, zobacz).
Tymczasem fakt kolizji nowej trasy tramwajowej z łącznicami
węzła Modlińska/Trasa Toruńska był już opisany w przygotowanym w 2006r. Studium Wykonalności projektu "Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową",
tam też zawarto dwie opcje rozwiązania tego problemu (opcja 1,
opcja 2).
Z drugiej strony GDDKiA czyli inwestor modernizacji Trasy Toruńskiej
obiecywał zachowanie pod wiaduktem status quo, a same prace modernizacyjne ma zacząć dopiero po oddaniu do użytku Mostu Północnego
(czyli najwcześniej w 2012r.). Mimo tego problem kolizji linii tramwajowej z łącznicami węzła urósł do rangi nierozwiązywalnego
i w rezultacie budowa odcinka wzdłuż ul. Modlińskiej została odsunięta przez miasto na odległą przyszłość.
W 2007r. Biuro Naczelnego Architekta Miasta zgłosiło wniosek o przeniesienie pętli technicznej (w I etapie budowy - końcowej)
z okolicy ul. Myśliborskiej w głąb osiedla, w rejon ul. Ćmielowskiej. Po akceptacji TW, taki zapis znalazł się w projekcie
Miejscowgo Planu Zagospodarowania Przestrzennego.
Sama propozycja, choć w założeniu mająca poszerzyć obszar obsługiwany komunikacją tramwajową w I etapie budowy linii,
jednocześnie stwarza mozliwość zawieszenia na pewien czas budowy dalszego odcinka (do docelowej pętli Winnica), zwłaszcza w sytuacji
wstrzymania przez miasto projektowania (a więc i budowy) północnego odcinka ul. Światowida
(spowodowanej uchyleniem przez sąd decyzji lokalizacyjnej - co znacząco utrudniłoby wykup gruntów pod budowę na tym odcinku linii tramwajowej).
Przejęcie budowy linii tramwajowej przez ZTM dodatkowo zmienia możliwości występowania o dofinansowanie z funduszy UE (PO "Infrastruktura i Środowisko")
- ZTM jako organizator nie może wystąpić o jednoczesne dofinansowanie zakupu taboru, którego nie byłby użytkownikiem.
Z kolei operator nowej linii tramwajowej nie może wystąpić o dofinansowanie samego zakupu taboru, gdyż nie przewidywały tego procedury unijne (ten warunek
został zniesiony dopiero w 2008r.).
Na dodatek w projekcie umowy wieloletniej pomiędzy TW i ZTM nie przewidywano się obsługi linii na Tarchomin przez TW.
Sugerowało to próbę wprowadzenia tu operatora zewnętrznego - jednakże jak poza ustnymi wypowiedziami przedstawicieli władz miasta
nic w tym kierunku się nie działo, co w połączeniu z długim czasem trwania procedur przetargowych, finansowych i samej budowy
stworzyło ryzyko że część tramwajowa Mostu Północnego będzie stała przez pewien czas niewykorzystana.
Tymczasem w styczniu 2008r. pojawiły się opinie przedstawicieli władz miasta o możliwości nie tylko użytkowania
ale nawet samej budowy linii tramwajowej przez operatora zewnętrznego (zobacz),
dzięki czemu pieniądze przeznaczone na ten cel w budżecie miasta
mogłyby być przeznaczone na inne inwestycje (niekoniecznie w komunikację publiczną).
REALIZACJA - 2008 R.
Rok 2008 przyniósł pewien postęp. W marcu 2008r. budowa trasy tramwajowej na Tarchomin została wpisana przez U.M.St. Warszawy na przekazaną
Ministerstwu Infrastruktury listę zamierzeń inwestycyjnych związanych z Euro 2012, które zgłoszone będą do dofinansowania z funduszy UE
(w ramach wydzielonej puli w PO "Infrastruktura i Środowisko"). Niestety niska pozycja na liście i priorytet dla inwestycji bezpośrednio
związanych z obsługą Euro 2012 nie dawały dużych szans na uzyskanie dofinansowania.
Pod koniec marca 2008r. zakończyły się prace projektowe Trasy Mostu Północnego (odc. węzeł Pułkowa - Modlińska) w tym projektowanie trasy tramwajowej
na tym odcinku. Nadal jednak brak było decyzji środowiskowej i pozwolenia na budowę, co spowodowało że pierwszych prac budowlanych (o ile bez problemów
udałoby się rozstrzygnąć przetarg na wybór wykonawcy) należało się spodziewać najwcześniej jesienią 2008r.
Na początku kwietnia firma Baks przedstawiła wstępne koncepcje przygotowywanego na zlecenie ZDM projektu modernizacji ul. Modlińskiej.
W projekcie tym przewidziano zachowanie rezerwy pod linię tramwajową z Żerania na Tarchomin. Była to jednak jedyna dobra informacja na temat tego odcinka,
nadal bowiem oficjalnie nie był on wykonalny w bliskiej przyszłości z powodu rzekomych problemów związanych z przebudową węzła Modlińska przez GDDKiA
(zobacz).
W dniu 14 kwietnia 2008r. Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił przetarg na zaprojektowanie trasy tramwajowej wzdłuż ulic Projektowanej
i Światowida (odcinek finansowany przez ZTM). Zwycięzca przetargu miał w ciągu 19 miesięcy od podpisania umowy wykonać projekty (budowlany i wykonawczy)
oraz uzyskać wszystkie wymagane zezwolenia
niezbędne do budowy tego odcinka. Inwestor założył że projektowany odcinek
trasy liczyć będzie około 5,2 km toru podwójnego, z pętlą końcową Winnica (liczącą aż 5 stanowisk postojowych) i pętlą pośrednią Tarchomin
(przy skrzyżowaniu ulic Światowida i Ćmielowskiej, zgodnie z projektem nowego planu zagospodarowania osiedla) oraz 9 zespołami przystankowymi,
wyposażonymi w system informacji pasażerskiej i zunifikwane elementy małej architektury. Co ciekawe założenia przetargu
były oparte na wewnętrznym dokumencie TW (jakim jest Studium Wykonalności),
a niektóre fragmenty specyfikacji przetargowej były wręcz żywcem przepisane z tego Studium. Wprowadzone przez ZTM zmiany
(poza przeniesieniem pętli pośredniej) były niewielkie - sprowadziły się głównie do powiększenia pętli Winnica oraz zmiany nazw większości przystanków.
Co ciekawe inwestor zapomniał wpisać do specyfikacji przetargowych kilku ważnych elementów
(np. zaleceń co do rozstawu szyn czy szerokości taboru przewidywanego do obsługi linii).
Niezależnie od tych wątpliwości, samo ogłoszenie przetargu było krokiem przybliżającym do zbudowania nowej trasy tramwajowej.
![]() |
W dniu 28 maja 2008r. Zarząd Transportu Miejskiego (inwestor II odcinka linii tramwajowej na Tarchomin) otworzył nadesłane oferty,
a w drugim tygodniu czerwca ogłosił wynik przetargu na zaprojektowanie trasy tramwajowej wzdłuż ulic Projektowanej i Światowida
(od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica włącznie). Wybrana została oferta złożona przez krakowską firmę MP-Mosty sp. z o.o. z ceną 7,196 mln zł (z VAT).
Natomiast w dniu 18 czerwca 2008r. Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na wybudowanie Trasy Mostu Północnego (odcinek węzeł Pułkowa - węzeł Modlińska)
wraz z Mostem Północnym i trasą tramwajową przebiegającą wzdłuż TMP od ul. Marymonckiej do ul. Projektowanej.
Założony termin składania ofert to 10 lipca 2008r., czas realizacji - 32 miesiące od podpisania umowy. Zakładając możliwość opóźnień związanych z ewentualnymi protestami
do obu przetargów, można było spodziewać się że na początku 2010r. będzie gotowy projekt II odcinka trasy tramwajowej, a wiosną 2011r. zostanie już wybudowany I odcinek tej trasy.
REALIZACJA - 2009 R.
Rzeczywistość jednak zweryfikowała wcześniejsze założenia. Przetarg na budowę Mostu Północnego znacznie się przedłużył z powodu licznych pytań potencjalnych
oferentów (naliczono blisko 1, 5 tys. pytań) oraz nieścisłości w przygotowanej dokumentacji (na dodatek w trakcie przetargu zmienił się inwestor
- od 1 lipca 2008r. prowadzenie przetargu przejął nowo powołany Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych).
Ostatecznie swoje oferty złożyło 6 konsorcjów - zaskoczeniem był fakt że ceny aż czterech spośród nich były niższe niż przewidywany
przez miasto koszt budowy. W dniu 4 marca 2009r. komisja przetargowa wybrała ofertę konsorcjum Pol-Aqua i Sando, które zobowiązało się do wybudowania mostu wraz trasą drogową (od Marymonckiej
do Modlińskiej) i trasą tramwajową za cenę 977 mln zł. Ku zaskoczeniu obserwatorów - nie było żadnych protestów do dokonanego wyboru. W dniu 21 kwietnia 2009r.
miasto podpisało umowę na budowę mostu i fragmentu trasy tramwajowej, termin realizacji przypadał na jesień 2011r. Jednak dopiero w kwietniu 2009r.
inwestor uzyskał pozwolenie na budowę, a prace budowlane zaczęły się z dużym opóźnieniem (dopiero 19 maja przekazano wykonawcy plac budowy).
Równolegle przebiegały prace nad projektem II odcinka trasy tramwajowej. Tu niestety pojawiło się więcej problemów, związanych głównie z sytuacją własnościową
gruntów przewidzianych pod lokalizację trasy. Najwięcej problemów było z pętlą Winnica - część terenu przeznaczonego pod pętlę zakupił deweloper, który
w ciągu 2008r. uzyskał prawomocną decyzję o warunkach zabudowy swojej działki. Efektem było zmniejszenie obszaru planowanej pętli, za czym poszło
pogorszenie możliwości przesiadek w przewidzianym tam węźle przesiadkowym. w efekcie zmieniono koncepcję pętli
- zakładane po zmianach przez pion inwestycji ZTM rozwiązanie przewiduje rozciągnięcie
w jednej linii elementów składowych węzła przesiadkowego - od strony ulicy Modlińskiej mają być umieszczone kolejno parking Park&Ride, pętla tramwajowa i
(już za projektowaną uliczką osiedlową) niewielka pętla autobusowa. W rezultacie pętla tramwajowa będzie oddalona od ul. Modlińskiej o prawie 300 metrów.
Oczywiście pojawiły inne propozycje rozwiązania problemu - jedna z nich przewidywała budowę wielopoziomowej pętli tramwajowo-autobusowej
(odrzucona z powodu wysokich kosztów), kolejna - umiejscowienie pętli na terenie przeznaczonym w MPZP
pod końcową stację "Dąbrówka" II linii metra (za czasów kiedy miała ona prowadzić na Tarchomin). Inwestor czyli ZTM,
odrzucił jednak i tę propozycję - uznająć ją za niezgodną ze Studium Wykonalności i znacząco podrażającą inwestycję
(trasa w tym wariancie byłaby bowiem dłuższa o ok. 300m, co jednak w porównaniu do przewidywanej
pierwotnie długości trasy - ok. 5,2km - nie wydaje się to być znaczącym wydłużeniem).
Kolejnym problemem na końcowym odcinku trasy była sprawa wykupu działek pomiędzy ulicą Dzierzgońską a Modlińską. Na tym odcinku nie została jeszcze zbudowana
ulica Światowida, co mogło utrudnić uzyskanie działek pod budowę trasy - tzw. specustawa drogowa nie przewiduje bowiem przymusowego wykupu pod
linię tramwajową. Problem został częściowo rozwiązany przez Radę Warszawy, która jesienią 2008r. rozszerzyła zakres inwestycji ZTM o budowę równolegle
przebiegających ulic (końcowego odcinka ul. Światowida oraz ul. Projektowanej - przedłużenia ul. Talarowej),
dzięki czemu w razie problemów z nabyciem działek będzie mogła zostać wykorzystana tzw. specustawa drogowa. Przy okazji
okazało się, że nie jest jednoznacznie ustalony przebieg końcowego odcinka ulicy Światowida - w rezultacie nie było pewne, które działki miały zostać wykupione.
Kłopoty z lokalizacją pętli Winnica i wykupami pod końcowy odcinek trasy nasiliły sugestie co do etapowania
budowy trasy tramwajowej. Co prawda Studium Wykonalności przewidywało wykonanie trasy w dwóch etapach, ale zakładana pętla przy ulicy Myśliborskiej
miała być docelowo małą pętlą techniczną i awaryjną. Tymczasem w założeniach do przetargu na zaprojektowanie trasy ZTM
(opierając się na sugestii wysuniętej przez projektanta planu miejscowego dla tego obszaru) przesunął pętlę pośrednią
w okolice ulic Ćmielowskiej i Botewa, lokując ją na jednej działce z przewidywaną w tym miejscu podstacją trakcyjną, a zarazem przewidując jej powiększenie.
Ta lokalizacja spowodowała z kolei sprzeciw burmistrza dzielnicy Białołęka, uważającego teren w tym za zbyt cenny pod urządzenia komunikacyjne.
Urząd Dzielnicy Białołęka zaproponował przesunięcie pętli pośredniej na północno-wschodni narożnik skrzyżowania ulic Światowida i Mehoffera,
zarazem postulując by była rozbudowana i mogła służyć przez dłuższy czas (być może nawet docelowo) jako pętla końcowa.
Problemy pojawiły się także na początkowym fragmencie projektowanego odcinka (ul. Projektowana - przedłużenie ul. Talarowej),
gdzie planowany przebieg trasy kolidował
z przebiegającymi w pobliżu liniami energetycznymi wysokiego napięcia - co wymusiło znaczne przesunięcie torowiska względem pierwotnych założeń.
Zmiany dotyczyły także liczby i lokalizacji przystanków. Inwestor (ZTM) nie wahał się tu zmienić założeń Studium Wykonalności,
przesuwając przedostatni przystanek w okolice ul. Dzierzgońskiej oraz rezygnując z dwóch przystanków lokalizowanych przy ul. Projektowanej
(przedłużeniu ul. Talarowej) - odpowiednio przy Trasie Mostu Północnego
i przy ul. Światowida. Ta decyzja wydaje się być jednak korzystna, gdyż skróci się czas dojazdu z osiedla do końcowej stacji I linii metra (a więc i do centrum).
Kolejna wątpliwość była związana z różnym czasem ukończenia obu części trasy tramwajowej - odcinek od Marymonckiej do Projektowanej (budowany razem
z częścią drogową Trasy Mostu Północnego) ma być ukończony jesienią 2011 roku, natomiast odcinek końcowy (od Trasy Mostu Północnego
do pętli Winnica lub Mehoffera) miał być wybudowany w 2012r. ZTM nie był w stanie określić, jak rozwiążać ten problem (co przyznali
przedstawiciele ZTM na spotkaniu z mieszkańcami Tarchomina w dniu 14 maja 2009r.).
Niejasna pozostawała także kwestia obsługi linii. Zarząd Transportu Miejskiego sugerował co prawda, że trasę obsługiwałyby Tramwaje Warszawskie sp. z o.o.
- jednak podpisana w 2008r. umowa wieloletnia
nie przewidziała takiego rozszerzenia obsługi przez TW (umowa przewidywała jednoznacznie
że TW będzie obsługiwało jedynie obszar obecnej sieci oraz przewidywane do zbudowania odcinki na ulicach Krasińskiego i Powstańców Śląskich).
Dodatkowo rozszerzenie umowy o obsługę Tarchomina potencjalnie zwiększyłoby liczbę wozokilometrów wykonywanych przez TW
- oznaczałoby to albo konieczność dodatkowej zgody Rady Warszawy na zwiększenie kosztów umowy wieloletniej albo (w przypadku braku takiej zgody)
zmniejszenie liczby wozokilometrów (czyli - zmniejszenie częstotliwości) na pozostałej części sieci tramwajowej. Nawet w przypadku
zmiany zapisów umowy problemem byłaby obsługa na przełomie 2011 i 2012 roku (kiedy byłby czynny tylko pierwszy odcinek trasy,
nie zakończony żadną pętlą) - TW nie posiadało bowiem wagonów dwukierunkowych, nie było widać także szans na szybki ich zakup.
![]() |
Latem 2009r. nastąpiły duże zmiany - przygotowany został aneks do umowy wieloletniej ZTM-TW,
przewidujący rozszerzenie obszaru obsługi przez TW o planowaną trasę na Tarchomin. Spowodowało to zwiększenie sumarycznej
pracy przewozowej wykonywanej przez TW (wyrażonej liczbą wozokilometrów) o około 4 mln wozokilometrów - co ma nastąpić w 2013r.
W dniu 17 września 2009r. radni przyjęli bez zastrzeżeń
uchwałę nr LXII/1916/2009
zezwalającą na zmiany w umowie wieloletniej z TW.
Sam aneks do umowy wieloletniej ZTM-TW
został podpisany w dniu 25 listopada 2009r.
W myśl zmodyfikowanej umowy Zarząd Transporrtu Miejskiego jest odpowiedzialny za projekt trasy tramwajowej, uzyskanie wszystkich
niezbędnych dokumentów (decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych i zezwolenie na realizację inwestycji)
oraz ma ponieść koszty pozyskania gruntów pod budowę trasy tramwajowej i ulicy Światowida. Po uzyskaniu powyższych zezwoleń i
niezbędnych gruntów część tramwajową inwestycji przejmą Tramwaje Warszawskie, ponosząc jednocześnie koszt jej budowy.
Aneks do umowy potwierdził także środki finansowe na zakup 30 wagonów tramwajowych przeznaczonych do obsługi nowo zbudowanej linii.
Tramwaje te będą stacjonowały w przewidzianej do rozbudowy zajezdni R-4 Żoliborz.
W lipcu 2009r. na listę indykatywną Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wprowadzony został projekt
"Obsługa północno - wschodnich obszarów Warszawy komunikacją tramwajową w związku z rozbudową sieci metra oraz zakup taboru",
w skład którego wchodzi budowa linii na Tarchomin oraz zakup 60 tramwajów do obsługi tras tramwajowych do Białołęki, Targówka i Pragi Północ
(przewidywany koszt 681,37 mln zł, zakładana kwota dofinansowania to 279,25 mln zł). Tym samym Tramwaje Warszawskie uzyskały promesę
dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej przeznaczonego m.in. na budowę linii na Tarchomin.
ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA ELEMENTY INWESTYCJI | |
odcinek Młociny - Marymoncka | |
modernizacja torowiska i układu zasilania | Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. |
odcinek Marymoncka - TMP/Projektowana | |
budowa Mostu Północnego i Trasy Mostu Północnego z torowiskiem tramwajowym | Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych |
projekt układu zasilania | |
budowa układu zasilania | Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. |
odcinek TMP/Projektowana - Winnica | |
projekt trasy tramwajowej i ul. Światowida | Zarząd Transportu Miejskiego |
uzyskanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych | |
uzyskanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej | |
pozyskanie gruntów pod budowę | |
budowa trasy tramwajowej | Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. |
budowa ul. Światowida | Zarząd Transportu Miejskiego |
Nowa trasa ma liczyć w sumie 6,6 km długości. Przebiegać będzie po północnej stronie Mostu Północnego i Trasy Mostu Północnego,
następnie po zachodniej stronie ul. Projektowanej (przedłużenia ul. Talarowej), a dalej w pasie rozdzielającym jezdnie ul. Światowida
(docelowo, natomiast do czasu wybudowania drugiej jezdni ul. Światowida - po północnej i wschodniej stronie istniejącej jezdni).
Pętla pośrednia "Tarchomin" będzie zlokalizowana w północno-wschodnim narożniku skrzyżowania ulic Światowida i Mehoffera.
Większa część torowiska wykonana będzie w technologii podsypkowej,
natomiast na moście ma być wykonana w technologii
ERS ("szyny w otulinie"),
a na przejazdach i skrzyżowaniach - w technologii NBS ("Rheda City").
Na kilku krótkich odcinkach wzdłuż ul. Światowida
torowisko będzie wykonane w technologii NBS z nawierzchnią trawiastą.
Zasilanie zapewniać będą trzy nowo zbudowane podstacje trakcyjne - "Obrazkowa" (przy skrzyżowaniu ul. Obrazkowej i Projektowanej),
"Ćmielowska" (w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania ul. Światowida i Ćmielowskiej) oraz "Nowodwory"
(w północno-wschodnim narożniku skrzyżowania ul. Światowida i Strumykowej).
Nową trasę obsługiwać ma 30 niskopodłogowych tramwajów typu 120Na
(umowa na zakup podpisana w 2009r., dostawa w latach 2010-2013r.).
Wg informacji przekazanych w dniu 14 stycznia 2010r., nową trasą będą przebiegały dwie linie - jedna (obecnie bez numeru)
ma łączyć Winnicę z węzłem Młociny, druga (przedłużona linia 17) ma łączyć Winnicę z centrum stolicy.
![]() |
![]() |
Budowa Trasy Mostu Północnego początkowo przebiegała zgodnie z harmonogramem i w 2011r. można było się spodziewać gotowego
pierwszego odcinka trasy tramwajowej (od ul. Marymonckiej do ul. Projektowanej).
Jednocześnie trwało projektowanie drugiego odcinka (od Trasy Mostu Północnego do pętli Winnica)
- tutaj pojawiło się jednak więcej wątpliwości.
Inwestor drugiego odcinka (czyli ZTM) podtrzymywał dotychczasową propozycję przebiegu trasy tramwajowej i ul. Światowida
(z doprowadzeniem nowej ulicy do ul. Modlińskiej w okolicy dotychczasowego skrzyżowania Modlińskiej i Poetów), motywując
to zapisami Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy (które jednak jedynie wskazuje pewne rozwiązania,
nie uszczegóławiając ich) oraz obowiązujących miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego "Winnica Północna" i "Winnica Południowa".
Co ciekawe jednak, na obszarze żadnego z tych planów nie przewidziano ulicy Światowida, natomiast pomiędzy nimi znajdował się
nieobjęty wtedy żadnym planem zagospodarowania pas o szerokości około 60m, przebiegający od ul. Dzierzgońskiej
do ul. Modlińskiej. Według SUiKZP w tym pasie ma przebiegać nowa ulica, jednakże do tego czasu nie udało się uzyskać dla niej prawomocnej
decyzji lokalizacyjnej (dwukrotnie wydawana decyzja lokalizacyjna dla ul. Światowida była unieważniana przez Wojewódzki Sąd Administracyjny).
Mniejsze problemy miał inwestor z lokalizacją pętli Winnica - ZTM przewidywał że obie pętle (tramwajowa i autobusowa) zostaną umiejscowione
na zapisanej w MPZP "Winnicy Południowej" rezerwie pod stację metra "Winnica". Z uwagi na lokalizację tej rezerwy, planowana pętla
będzie oddalona od ul. Modlińskiej o prawie 300 metrów, co znacząco pogorszy warunki przesiadek z autobusów jadących ul. Modlińską.
Teoretycznie pętla Winnica mogłaby zostać umieszczona w rezerwie pod stację "Dąbrówka" (zapisanej w MPZP "Winnica Północna")
- inwestor jednak uznał że jest to niemożliwe z uwagi na koszty. Inną potencjalną lokalizację stanowiła (zapisana w już nieobowiązującym od 2004r.
Ogólnym Planie Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy) rezerwa terenu pod węzeł drogowy ul. Modlińskiej i niedoszłego Traktu Nadwiślańskiego
(możliwa do wykorzystania z powodu zmiany przebiegu pojektowanego Traktu Nadwiślańskiego) - tu jednak ZTM zasłaniał się brakiem obowiązującego MPZP.
Problem mógł zostać rozwiązany przez wtedy przygotowywany "MPZP dla Winnicy w rejonie ul. Światowida" (obejmujący
obszar dotychczas nie objęty planami miejscowymi oraz fragmenty obszarów objętych MPZP dla Winnicy płn. i płd.), który z jednej strony
ma ustalić planowany przebieg ulicy Światowida, a z drugiej strony - zlikwidować niepotrzebne już rezerwy pod stację metra "Winnica" i węzeł drogowy,
umiejscawiając na miejscu jednej z nich planowaną pętlę tramwajowo-autobusową. Niestety prace nad planem postępowały opornie
- przewidywano się że nie powstanie on wcześniej niż w 2011 roku.
Kolejny poważny problem związany był z przecięciem przez planowaną trasę tramwajową i ulicę Światowida Wydmy Tarchomińskiej, będącej obszarem chronionym.
ZTM, podtrzymując wolę wybudowania szerokiej ulicy (2x3 pasy ruchu) założył znaczną ingerencję w obszar chroniony (prowadzącą w efekcie do
zniszczenia dużej części wydmy). Mieszkańcy Winnicy zaproponowali inny przebieg ulicy (z odsunięciem ulicy i trasy tramwajowej od wydmy
i wprowadzeniem projektowanej ul. Światowida w ciąg ul. Sprawnej - tzw. wariant społeczny), jednakże mimo potencjalnie mniejszej szkodliwości dla środowiska
i przebiegu po terenach będących głównie własnością skarbu państwa,
inwestor (ZTM) nie zalecił rozpatrywania tego wariantu w tzw. raporcie środowiskowym, uznając z góry swój wariant przebiegu za najlepszy.
Problemów nie było natomiast na pozostałym odcinku przygotowywanej inwestycji (pomiędzy Trasą Mostu Północnego a podnóżem Wydmy Tarchomińskiej)
- na tej części trasy uzyskanie potrzebnych zezwoleń wydawało się być łatwe.
![]() |
![]() |
Pod koniec 2009r. w Biurze Ochrony Środowiska UW w Warszawie trwało postępowanie w sprawie wydania decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych dla trasy
tramwajowej i ulicy Światowida (wniosek został złożony w maju 2009r., inwestor przewidywał otrzymanie decyzji w lutym 2010r.
REALIZACJA - 2010 R.
Ambitne terminy budowy trasy tramwajowej na Tarchomin i Nowodwory zostały zweryfikowane po raz kolejny.
Na najłatwiejszym, budowanym już odcinku wzdłuż Trasy Mostu Północnego nastąpiło opóźnienie, spowodowane letnimi powodziami
- co prawda nadal jako termin zakończenia budowy podawany był koniec 2011r. ale prasa spekulowała o opóźnieniu sięgającym około pół roku
(co wydawało się prawdopodobne, biorąc pod uwagę fakt, że na przełomie 2010/2011 roku nie zakończono jeszcze budowy konstrukcji
pierwszego pomostu drogowego, natomiast drugi pomost drogowy i pomost tramwajowy są na początkowym etapie budowy). Korzystną informacją
był natomiast fakt zakończenia projektowania sieci napowietrznej na budowanym odcinku (jak się okazało,
w postępowaniu przetargowym ówczesny inwestor tego odcinka czyli ZDM przewidział tylko torowisko, "zapominając" o zasilaniu).
Zgodnie z harmonogramem przebiegała budowa pozostałej części Trasy Mostu Północnego - latem 2010r. pierwsze nowe tory pojawiły się na węźle TMP/Marymoncka
a pod koniec listopada - na prawym brzegu Wisły (około 30 m torowiska podwójnego w pobliżu skrzyżowania ulic Myśliborskiej i Świderskiej).
Znacznie większe problemy dotyczyły drugiego odcinka trasy tramwajowej - od TMP do pętli Winnica.
W dniu 8 lipca 2010r. Biuro Ochrony Środowiska (po uzyskaniu m.in.
uzgodnienia Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska)
wydało decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych,
nadając jej zarazem rygor natychmiastowej wykonalności.
Decyzja potwierdziła zaproponowany przez inwestora przebieg trasy, zarazem nakładając na inwestora (i przyszłego wykonawcę) szereg zaleceń
dotyczących zarówno budowy jak i późniejszej eksploatacji trasy na Tarchomin. Dotyczyły one m.in. godzin w których mogą odbywać się hałaśliwe prace
(od 6 rano do 22 w nocy, a w pobliżu szkół - po południu i w przerwach wakacyjnych) oraz terminów i środków ostrożności prowadzenia prac ciężkim sprzętem
budowlanym w rejonie Wydmy Tarchomińskiej i Kanału Winnickiego (ochrona sezonu lęgowego ptaków i rozrodczego zwierząt
oraz okresu masowej migracji i rozmnażania się płazów - co ogranicza prace w porze wiosennej i letniej).
Co ciekawe jednocześnie okazało się że w II połowie 2009r. ZTM złożył drugi wniosek o decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych, tym razem
tylko na fragment trasy tramwajowej do ul. Mehoffera (wg informacji podanej przez przedstawicieli ZTM na spotkaniu z mieszkańcami w dniu 22 września 2010r
- wniosek ten złożono "z powodu długiego oczekiwania na wydanie decyzji na całą trasę"). Po uzyskaniu tzw. decyzji środowiskowej na całość trasy
wniosek o decyzję cząstkową został umorzony.
Zarząd Transportu Miejskiego przewidywał że dzięki uzyskaniu decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych (a także dzięki rygorowi natychmiastowej wykonalności)
uda się dotrzymać terminów realizacji - prace projektowe miały się zakończyć we wrześniu, po czym inwestycja miała otrzymać wszystkie niezbędne
pozwolenia, tak by do 20 grudnia 2010r. inwestor uzyskał prawomocne zezwolenie o realizacji inwestycji drogowej (tzw. ZRID).
W efekcie - do końca 2011r. miał być możliwy przejazd na odcinku węzeł Młociny - pętla Mehoffera, a dwa lata później odcinek do pętli Winnica.
Wkrótce po uzyskaniu decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych ZTM wydał ulotkę na temat budowy tramwaju na Tarchomin. Niestety, ulotka
ta, mająca być informacją dla szerokiej rzeszy mieszkańców Warszawy, okazała się prostym chwytem marketingowym, pełnym frazesów i przemilczeń
(m.in. w ulotce dowolnie żonglowano się zakresem inwestycji, wykonawcami poszczególnych zadań inwestycji, lokalizacją pętli Winnica,
nie wspominając już o błędach w oznaczeniach typu zamówionych wagonów niskopodłogowych czy ich liczby przeznaczonej do obsługi trasy).
Wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych z zachowaniem przebiegu trasy wg założeń ZTM nie zadowoliło ani ekologów
ani mieszkańców okolic ul. Poetów - w efekcie 3 sierpnia 2010r. wpłynęło pierwze odwołanie od decyzji, a niedługo potem kolejne.
Ostatecznie do Samorządowego Kolegium Odwoławczego trafiło 18 odwołań, tak od osób fizycznych jak i organizacji. Przedstawiciele
inwestora byli pewni swoich racji i nie przewidywali uchylenia decyzji środowiskowej przez SKO,
jednak na wszelki wypadek inwestor (czyli ZTM) pod koniec września 2010r. złożył (ponownie) wniosek
o decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych obejmującą tylko fragment inwestycji
- odcinek od TMP do planowanej pętli Mehoffera, tak by możliwa była etapowa realizacja trasy
(uchylenie tzw. decyzji środowiskowej na całość trasy uniemożliwiałoby prowadzenie jakichkolwiek prac, nawet poza spornym fragmentem).
Ciekawostką był fakt umieszczenia we wniosku kolejnej awaryjnej pętli tramwajowej (bez obsługi pasażerów) przy ulicy Ćmielowskiej wokół
planowanej tam podstacji - czyli w miejscu pierwotnie (w 2007r.) przewidywanym na pętlę pośrednią Tarchomin.
ZTM przewidywał że nową decyzję środowiskową (na pierwszy fragment inwestycji) uzyska już pod koniec 2010r, rzeczywistość jednak zweryfikowała te plany
- nowej (cząstkowej) decyzji nadal nie było (a wydane w dniu 16 stycznia 2011r. przez opinującą ten wniosek Regionalną
Dyrekcję Ochrony Środowiska zalecenie wykonania raportu o oddziaływaniu na środowisko oznaczało że termin uzyskania tzw. decyzji środowiskowej
dla krótszego odcnka przesunie się w czasie).
Latem 2010r. natomiast udało się usunąć kolizję planowanego torowiska z linią wysokiego napięcia w okolicy ulicy Projektowanej,
dzięki czemu możliwe było zakończenie prac projektowych.
We wrześniu i październiku 2010r. podczas spotkań z mieszkańcami inwestor przedstawił kolejne szczegóły dotyczące inwestycji
- obecnie przewiduje się 3 etapy budowy:
1) budowa linii tramwajowej do pętli Mehoffera oraz budowa ul. Projektowanej - przewidywana realizacja do końca 2011r.
2) budowa odcinka trasy tramwajowej od pętli Mehoffera do pętli Winnica wraz z budową dwujezdniowej ul. Światowida od ul. Dzierzgońskiej
do pętli Winnica (bez połączenia z ul. Modlińską) i budową wszystkich skrzyżowań pośrednich w wersji docelowej (dwujezdniowych z torowiskiem pomiędzy jezdniami)
- przewidywana realizacja w latach 2012-2013
3) budowa drugiej jezdni ul. Światowida od ul. Projektowanej do ul. Dzierzgońskiej - przewidywany termin w latach 2014-2015.
Równocześnie podano informacje mi.in. dotyczące przewidywanego czasu podróży (14 min. z Mehoffera do pętli Młociny i 21 min. z Winnicy do pętli Młociny),
pętli Mehoffera (dwutorowa z pojedynczymi platformami przystankowymi na wjeździe i wyjeździe z pętli),
pętli Winnica (trzytorowa z podwójnymi platformami przystankowymi), docelowej częstotliwości (tramwaj co 2 min),
przewidywanej obsługi (tramwaje typu 120Na),
przebiegu przewidywanych linii tramwajowych (linie do pętli Młociny i do centrum, docelowo także linia szczytowa pętla Mehoffera- Młociny).
Jednocześnie przedstawiciele ZTM przyznali że nie analizowano projektu komunikacji w sytacji opóźnienia budowy trasy tramwajowej do pętli Mehoffera.
Tymczasem inwestycja nabierała opóźnienia - dopiero 15 grudnia 2010r. projektant (firma MP-Mosty) złożyła wniosek o
zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (odrębnie na oba fragmenty inwestycji). Przewidywany termin uzyskania decyzji to I kwartał 2011r.,
niestety okazało się że złożony wniosek jest niekompletny.
Nadal brak było decyzji Samorządowego Kolegium Odwoławczego w sprawie zaskarżonej decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych
(dotyczącej całości inwestycji) - opóźnienie wywołane było m.in. zastrzeżeniami do raportu oddziaływania o środowisko
i koniecznością uzupełnienia dokumentacji przez inwestora, a z powodu zawieszenia postępowania
przewidywany do niedawna termin wydania decyzji (koniec lutego 2011r.) okazał się nierealny.
![]() |
![]() |
REALIZACJA - 2011 R.
Kolejny rok przyniósł kolejne opóźnienia na odcinku Projektowana-Winnica. W związku z wnioskiem o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (tzw. ZRID)
projektant miał dostarczyć pełną dokumentację do końca marca - okazało się to jednak niewykonalne, tym bardziej że w złożonym projekcie budowlanym
urzędnicy stwierdzili nieprawidłowości. Niejednoznaczne było także stanowisko inwestora - w dniu 20 kwietnia na wniosek ZTM urząd zawiesił postępowanie, po to
by 11 maja (też na wniosek inwestora) ponownie podjąć postępowanie ale tylko w części dotyczącej odcinka do pętli Mehoffera (do którego wcześniej nie było
zastrzeżeń). Termin wykonania dokumentacji projektowej (będącej podstawą do uzyskania ZRID) upływał 15 czerwca 2011r. Równocześnie Biuro Ochrony Środowiska prowadziło
postępowanie o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych dla odcinka do pętli Mehoffera (mającej być ewentualnym zastępstwem w przypadku uchylenia
takiej samej decyzji wydanej w ubiegłym roku na całą trasę do pętli Winnica). I tu nie obyło się bez problemów - w dniu
8 czerwca inwestor został wezwany do uzupełnienia wniosku m.in. o poprawne określenie obszaru inwestycji (we wniosku inwestor nie zgłosił wszystkich działek
niezbędnych do realizacji inwestycji) i uściślenia dotyczące gospodarki wodno-ściekowej w obrębie inwestycji.
W dniu 29 czerwca 2011r. prezydent m. st. Warszawy wydał zezwolenie na realizację inwestycji (ZRID) na krótszy fragment inwestycji (do pętli Mehoffera).
Dokument ten pozwalał na ogłoszenie przetargu na budowę trasy i rozpoczęcie budowy - był jednak wydany na podstawie zaskarżonej decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych na całość inwestycji.
ZTM zapowiedział że budowa powinna ruszyć w drugiej połowie roku i zakończyć się w drugiej połowie 2012r. (pierwszy raz
przyznając tym samym że wcześniej przewidywane terminy były wyrazem życzeniowego myślenia).
Nie można się było zbyt długo cieszyć tą informacją, bowiem już 15 lipca 2011r. Samorządowe Kolegium Odwoławcze uchyliło zaskarżoną
decyzję o uwarunkowaniach środowiskowych na całość trasy (wydaną w 2010r. przez prezydenta m.st. Warszawy) i przekazało ją do ponownego rozpatrzenia.
Ocena dokonana przez SKO uwzględniła tak błędy formalne (przedwczesne względem ustawowych terminów wydanie DoUŚ) jak i merytoryczne
(brak wskazania racjonalnych wariantów alternatywnych i wariantu najkorzystniejszego dla środowiska
oraz brak przekonującego uzasadnienia dla wyboru wariantu preferowanego przez ZTM
- uchylenie)
Co prawda decyzja SKO nie uchyliła wydanego na podstawie powyższych dokumentów ZRID ale i ten dokument został zaskarżony.
Zresztą nawet jeśli nie byłoby odwołań, to realizowana na jego podstawie inwestycja (nie posiadająca równocześnie ważnej decyzji środowiskowej)
nie spełniłaby wymogów unijnych i nie miałaby jakichkolwiek szans na dofinansowanie ze środków UE.
Tym samym szanse na zakończenie prac w 2012r. stały się czysto teoretyczne.
W dniu 22 listopada 2011r. wojewoda mazowiecki
uchylił ZRID
i umorzył postępowanie ze względów formalnych - uzasadnieniem był brak pełnej dokumentacji
niezbędnej do uzyskania zezwolenia (w trakcie trwania procedury odwoławczej SKO uchyliło decyzję środowiskową
i wniosek o ZRID przestał zawierać niezbędne do jego złożenia dokumenty).
Tym samym proces uzyskiwania zgód na cały odcinek trasy zaczął się od nowa - równocześnie Biuro Ochrony Środowiska
prowadziło dwa postępowania środowiskowe, jedno dla odcinka do pętli Mehoffera, drugie (zwrócone przez wojewodę do ponownego rozpatrzenia)
dla całej inwestycji do pętli Winnica.
W pierwszym przypadku ZTM musiał uzupełnić dokumentację, gdyż raport oddziaływania na środowisko był niepełny, w drugim przypadku,
raport został przez SKO uznany za wadliwy i wymagał znacznej poprawy.
W listopadzie okazało się również, że inwestor wystąpił do BOŚ o przesunięcie terminu złożenia pełnej dokumentacji na 31 marca 2012r.
Równocześnie przedstawiciele Zarządu Transportu Miejskiego przyznali że termin realizacji krótszego odcinka przewidywany jest na 2013r. Ostatecznie poprawiony raport ZTM zdążył
złożyć pod koniec 2011r. ale szybko okazało się ze nie jest zgodny z zaleceniami - 25 stycznia 2012r. BOŚ
wezwało wnioskodawcę do kolejnych uzupełnień.
Zdecydowanie mniej problemów jest z początkowym odcinkiem trasy - co prawda i tu jest opóźnienie (termin oddania do użytku Trasy Mostu Północnego
został przesunięty na czerwiec 2012r.) ale prace budowlane zbliżają się powoli ku końcowi (choć na początku lutego wciąż nie było jeszcze ułożonego
torowiska na płycie mostu ani gotowych gniazd pod słupy trakcyjne).
Niestety i tu nie jest całkiem różowo - projekt sygnalizacji świetlnej TMP/Myśliborska zatwierdzony przez miejskiego inżyniera ruchu
przewidywał m.in. kilkusekundowe czasy przejazdu dla tramwajów przy długości cyklu około 2,5min, umieszczenie pętli indukcyjnych
(pozwalających na wzbudzenie przejazdu dla tramwaju) tuż przed sygnalizatorem (co wymuszałoby konieczność każdorazowego zatrzymania tramwaju przed sygnalizatorem),
uzyskanie priorytetu tylko w razie opóźnienia tramwaju i brak priorytetu przy kursowaniu zgodnie z rozkładem,
brak możliwości zmiany kolejności faz (celem przyspieszenia uzyskania przez tramwaj możliwości przejazdu przez skrzyżowanie)
- co w sumie oznacza brak jakiegokolwiek priorytetu i ryzyko oczekiwania tramwaju na przejazd nawet do 2 minut. Ostatecznie projekt ten zostanie zmieniony,
pokazuje to jednak podejście miasta do kwestii priorytetów dla komunikacji tramwajowej.
Latem firma SchuesslerPlan zakończyła prace projektowe układu zasilania (na odcinku do ul. Projektowanej)
i przekazała projekt Tramwajom Warszawskim.
W dniu 17 sierpnia 2011r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły dwustopniowy przetarg ograniczony na budowę sieci napowietrznej i podstacji trakcyjnej.
Z powodu licznych zapytań oferentów postępowanie przetargowe się przedłużyło i dopiero 1 lutego 2012r. ogłoszono zwycięzcę. Zostało nim ZUE SA z Krakowa,
koszt realizacji wyniesie 10,19 mln zł a przewidywany termin realizacji to koniec 2012r. (wykonawca ma 10 miesięcy na realizację zamówienia
obejmującego ustawienie słupów i zawieszenie sieci napowietrznej, ułożenie kabli światłowodowych i sterowniczych wzdłuż 4 km trasy oraz budowę budynku podstacji "Obrazkowa").
Co ciekawe, prace i tak rozpoczną się najwcześniej w kwietniu, gdyż inwestor budowy mostu (ZMID) nie zgadza się na wcześniejsze wpuszczenie ekip budowlanych.
Na dodatek w grudniu ZMID poinformował
że prace przy torowisku skończą się dopiero w czerwcu, co może dodatkowo opóźnić budowę układu zasilania dla tego odcinka trasy.
Niezależnie od tych problemów - prace przy trasie tramwajowej na Trasie Mostu Północnego zakończą się znacznie wcześniej niż powstanie dalszy odcinek.
Wybudowany w ramach tego etapu odcinek torowiska byłby przez dłuższy czas bezużyteczny (kończy się ślepo, bez żadnej pętli do zawracania),
władze miasta podjęły więc próby wyjścia "z twarzą" z całej sytuacji - pojawiły się rozważania na temat budowy trójkąta torowego w rejonie ul. Projektowanej,
pozwalającego na zmianę kierunku jazdy docierających tam tramwajów. Opcja ta okazała się jednak trudna do realizacji
(bowiem wszelkie zezwolenia nie przewidywały takiego rozwiązania, co stwarzałoby ryzyko kolejnych odwołań).
Ostatecznie w listopadzie podjęto decyzję o obsłudze nowego odcinka przez tramwaje dwukierunkowe - kwestię zdobycia takiego taboru pozostawiono Tramwajom Warszawskim.
Spółka rozważała różne opcje uzyskania taboru dwukierunkowego
(m.in. dzierżawę od innego przewoźnika), ostatecznie podjęto decyzję o aneksie do umowy z PESA SA na zakup wagonów
120Na - 6 z nich będzie wykonanych jako dwukierunkowe.
Według informacji udzielonych przez TW
ich koszt będzie wyższy o około 15% niż wagonów jednokierunkowych, do Warszawy zostaną dostarczone w drugiej połowie roku
(więcej o 120Na DUO).
Cała ta sytuacja ma też korzystny efekt - władze miasta zgodziły się na zakup kolejnych 30 wagonów dwukierunkowych do obsługi innych tras
- tym samym TW mogło niebawem ogłosić następny duży przetarg na nowe tramwaje
(więcej).
Mimo tych problemów widać było postęp - oczekiwano że przełomie 2012 i 2013r. mieszkańcy południowego Tarchomina
uzyskają wreszczie szybszy dojazd komunikacją szynową do centrum stolicy.
REALIZACJA - 2012 R.
Rok 2012 przyniósł duże postępy.
W dniu 13 kwietnia została po raz kolejny do BOŚ złożona dokumentacja środowiskowa (raport o odziaływaniu na środowisko)
dotyczący całości trasy - niestety znów okazało się że właściwe przygotowanie dokumentacji przerasta
możliwości tak inwestora (Zarządu Transportu Miejskiego) jak i wykonawcy projektu (firmy EKKOM).
Z powodu błędów Biuro Ochrony Środowiska trzykrotnie wzywało ZTM do uzupełnienia dokumentacji (m.in. z powodu niewłaściwej inwentaryzacji terenu).
Po trzecim uzupełnieniu dokumentacja została wreszcie uznana za pełną i w dniu 24 maja przesłana celem uzgodnienia
do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Niestety i tym razem
nie obyło się bez braków - już 9 lipca inwestor przesłał autopoprawkę, potem dwukrotnie (w lipcu i sierpniu) dodatkowe uzupełnienia, wreszcie
w dniu 31 sierpnia RDOŚ wydał uzgodnienie. Uzgodnioną dokumentację wyłożono do konsultacji społecznych - w związku z licznymi uwagami
złożonymi podczas konsultacji inwestor został wezwany do kolejnej korekty i uzupełnień raportu.
Równocześnie trwały procedury dotyczące dokumentacji środowiskowej na odcinek krótszy (do pętli Mehoffera)
- w tym przypadku inwestor wystąpił o przedłużenie terminu uzupełnienia wniosku (ostateczny termin do 30.06.2013), licząc na wydanie ostatecznej
decyzji środowiskowej na całą trasę.
Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja początkowego fragmentu trasy tramwajowej (od Marymonckiej do ul. Projektowanej).
W dniu 25 marca 2013r. nastąpiło (z kilkumiesięcznym opóźnieniem) otwarcie części drogowej mostu Północnego
(oficjalnie, choć wbrew oczekiwaniom mieszkańców stolicy nazwanego mostem Skłodowskiej-Curie),
wtedy też potwierdzono że część tramwajowa zostanie zakończona na koniec czerwca. Niestety po otwarciu części
drogowej prace nad nieczynnym pomostem tramwajowym wyraźnie spowolniły - 30 czerwca nadal w najlepsze trwało betonowanie podbudowy przyszłego torowiska.
Wykonawca sieci napowietrznej wszedł na część tramwajową mostu dopiero w sierpniu, wcześniej natomiast rozpoczęły się prace na prawobrzeżnym
odcinku trasy (już pod koniec maja stanęły pierwsze słupy trakcyjne) a w październiku rozpoczęto montaż linii napowietrznych.
Mimo tych opóźnień budowa sieci napowietrznej zakończona została już w listopadzie.
Pod koniec listopada na końcu trasy zamontowano rozjazd nakładkowy umożliwiający zmianę kierunku jazdy tramwajów.
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() | |
przejazd nakładkowy
W dniu 18 grudnia 2012r. na nowej trasie pojawiły się po raz pierwszy tramwaje - tego dnia nowym odcinkiem przejechały wagony techniczne
szlifierka S-1 (Windhoff)
(równocześnie służąca jako pług) i podbijarka P-1 (Plasser). W nocy 19/20 grudnia testowano sterowanie zwrotnicami - na nowym torowisku
pojawiły się wagony 120Na DUO 3501 (pierwszy wjazd o godz 1:45) i 3502. Ponownie te same tramwaje jeździły po obu torach na odcinku
Marymoncka - Myśliborska w dniu 20 grudnia. Co ciekawe - z powodu opóźnień
(spowodowanym problemami z podłączeniem podstacji do sieci energetycznej RWE Stoen) - nowy odcinek był tymczasowo zasilany
z podstacji "Pstrowskiego" (zlokalizowanej na terenie zajezdni R-4 Żoliborz), dopiero w połowie stycznia 2013r.
oddano do eksploatacji podstację trakcyjną "Obrazkowa".
![]() |
![]() |
![]() |
Niestety, choć prędkość przejazdu tramwajów ma wynieść 55 km/h, to w rejonie dylatacji (znajdujących się na obu przyczółkach mostu)
początkowo obowiązywało ograniczenie prędkości do 30 km/h (wynika to z zastosowania nietypowo długich dylatacji).
Nowa trasa tramwajowa została uruchomiona w dniu 21 stycznia 2013r. - po trasie
Metro Młociny - Stare Świdry zaczęła kursować nowo utworzona linia 2. Linia obsługiwana była przez dwukierunkowe wagony
120Na DUO (Swing DUO) - w dni robocze
w godzinach szczytu przez 5 wagonów, poza szczytem oraz w soboty i dni świąteczne - przez 4 wagony. Pierwszy wagon liniowy o numerze
taborowym 3506 odjechał z
krańca Stare Świdry o godzinie 4.37 rano. Otwarcie nowej trasy tramwajowej odbyło się bez wielkiego zadęcia
- częściowo wynikało to z warunków pogodowych, częściowo natomiast - z niedużych powodów do świętowania
(co prawda jest to pierwsza od 2005r.
nowa trasa tramwajowa w stolicy, to jednak z powodu opóźnień w budowie dalszego odcinka
trasa ma niewielkie znaczenie dla układu komunikacyjnego miasta). Jedynym bardziej oficjalnym elementem
był przyjazd na Tarchomin około godziny 10.00 rano liniowym tramwajem (co ciekawe - też wypadło na wagon 3506)
prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz i grona urzędników miejskich.
Niewielkie znaczenie nowej trasy było widoczne także w małej liczbie pasażerów - w tramwajach jeździło ich od kilkunastu (w międzyszczycie) do kilkudziesięciu
(w godzinach szczytu). Na dodatek otwarcie nowej trasy spotkało się z wielką krytyką ze strony prasy. W efekcie już po tygodniu
(pod pretekstem ferii zimowych) zmniejszono częstotliwość nowej linii z pierwotnych 5 min w godzinach szczytu i 7-8 min poza szczytem i w święta
do odpowiednio 7-8/10/10 min, a od 11 lutego linia 2 kursowała z częstotliwością co 5/10 minut tylko w dni robocze. Okazało się że i to nie wystarczyło do zapełnienia
tramwaju - od 1 lipca tramwaje linii 2 jeździły tylko w godzinach szczytu co 10 minut. Dopiero remont Mostu Grota-Roweckiego
i związane z tym korki na Moście Północnym spowodowały napływ pasażerów - od stycznia 2014r. linia kursowała co 5 min w szczycie porannym i co 10 min
w szczycie popołudniowym.
![]() |
||||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() | |
![]() |
![]() |
REALIZACJA - 2013/2014 R.
Otwarcie fragmentu nowej trasy nie zahamowało prac nad jej dalszym odcinkiem. Już w listopadzie 2012r. inwestor (Zarząd Transportu Miejskiego)
złożył autokorektę raportu o oddziaływaniu na środowisko. Autokorekta okazała się na tyle znacząca że RDOŚ musiało ropocząć całą procedurę uzgadniania od nowa.
Równocześnie prowadzone były konsultacje społecznie - i ponownie organizacje ekologiczne oraz radny dzielnicy zgłosili liczne uwagi i wnioski. Ostatecznie
w dniu 13 marca Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wydała
postanowienie
uzgadniające realizację inwestycji. Dzięki temu prowadzące sprawę Biuro Ochrony Środowiska
w dniu 24 maja 2013r. wydało
decyzję o uzgodnieniach środowiskowych
planowanej inwestycji, przychylając się bez większych zastrzeżeń do wniosku inwestora.
Decyzja otrzymała rygor natychmiastowej wykonalności - co oznacza że inwestor może prowadzić dalsze działania bez oczekiwania na rozpatrzenie odwołań.
A tych nie zabrakło - od decyzji odwołania złożyły Zielone Mazowsze, Stowarzyszenie Ekologiczne Światowid oraz Wspólnota Mieszkaniowa Poetów 10B.
Stowarzyszenia sprzeciwiają się szerokiemu przekrojowi ul. Światowida (2x3 pasy ruchu), natomiast wspólnota - przebiegowi trasy i ulicy na końcowym odcinku.
Odwołania trafiły
do Samorządowego Kolegium Odwoławczego - przewidywany termin wydania werdyktu to koniec 2013r. Odwołania nie wpłyną jednak
na proces inwestycyjny, o ile ewentualne niekorzystne dla inwestora rozstrzygnięcie (czyli uchylenie decyzji środowiskowej)
nie nastąpiłoby przed uzyskaniem zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (co jest mało prawdopodobne). Uzyskanie decyzji środowiskowej na całość trasy
spowodowało natomiast rezygnację Zarządu Transportu Miejskiego z dalszych działań nad wnioskiem
o identyczną decyzję na krótszy odcinek (tylko do pętli Mehoffera) i w efekcie postępowanie umorzono.
W dniu 20 czerwca Zarząd Transportu Miejskiego
złożył w Biurze Architektury i Planowania Przestrzennego wniosek o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (tzw. ZRID)
dla budowy odcinka trasy tramwajowej do pętli przy ul. Mehoffera. W lipcu ZTM podpisał z Tramwajami Warszawskimi sp. z o.o. porozumienie
dotyczące realizacji inwestycji i po kilku tygodniach przekazał dokumentację projektową tego odcinka.
Pozwoliło to TW ogłosić w dniu 17 sierpnia 2013r.
przetarg na budowę nowej trasy tramwajowej.
W ramach inwestycji ma być zbudowane około 4,5 km toru pojedynczego (czyli około 2,25 km dwutorowej trasy) wzdłuż ulic Projektowanej
i Światowida, podstacja trakcyjna "Ćmielowska", układ zasilania, przystanki oraz jezdnia ulicy Projektowanej, przebudowana ma być cała infrastruktura podziemna
oraz odcinek ulicy Światowida.
Przetarg ma charakter ograniczony - pierwszym etapem jest kwalifikacja oferentów spełniających wymagania formalne (wynikające z Ustawy
o Zamówieniach Publicznych) oraz techniczne (technicznym warunkiem dopuszczenia do drugiego etapu jest m.in. wykazanie się budową lub przebudową
w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 1 km torowiska, co najmniej 2 km sieci napowietrznej, co najmniej 1 podstacji trakcyjnej i co najmniej 0,5 km drogi).
Do dnia 16 września 2013r. (terminu wyznaczonego na składanie wniosków o dopuszczenie do drugiego etapu przetargu) wpłynęło 12 wniosków
od zainteresowanych wykonawców.
ZŁOŻONE WNIOSKI O DOPUSZCZENIE (I ETAP PRZETARGU) | |||
Aldesa Constucciones S.A.,(Hiszpania) i Aldesa Constucciones Polska Sp. z o.o., (Polska) - konsorcjum | |||
Balzola Polska Sp. z o.o. (Polska) i Construcciones y Promociones Balzola, S.A., Av (Hiszpania) - konsorcjum | |||
BUDIMEX S.A. (Polska) i Ferrovial Agroman S.A (Hiszpania) - konsorcjum | |||
Obrascón Huarte Lain S.A. (Hiszpania) i OHL ŽS a.s. (Czechy) - konsorcjum | |||
Porr (Polska) S.A.(Polska) i Porr Bau GmbH (Austria) - konsorcjum | |||
Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PEBEKA S.A (Polska), TOR-KAR-SSON Sp. z o. o. Sp. K. (Polska) i Przedsiębiorstwo TOR-KAR-SSON Zbigniew Kargul (Polska) - konsorcjum | |||
Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych POL-AQUA S.A. (Polska), DRAGADOS S.A., Av. (Hiszpania), ELECTREN S.A., Av. (Hiszpania) i Vias y Construcciones S.A. (Hiszpania) - konsorcjum | |||
Skanska S.A. (Polska) i Skanska a.s. (Czechy) - konsorcjum | |||
Strabag Rail Polska Sp. z o.o. (Polska), Strabag Sp. z o.o. (Polska), Strabag Rail GmbH (Niemcy) i VIAMONT DSP a.s. (Czechy) - konsorcjum | |||
Torpol S.A. (Polska) | |||
Trakcja S.A. (Polska) i Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. (Polska) - konsorcjum | |||
ZUE S.A. (Polska) |
w kolejności alfabetycznej na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o. |
Do drugiego etapu dopuszczonych miało być maksymalnie 10 spełniających wymogi
oferentów - wybrani będą ci, którzy we wnioskach wykazali największe doświadczenie w wykonywaniu prac budowlanych i torowych.
W drugim etapie dopuszczeni oferenci złożą pełne oferty, po czym (po dokonaniu oceny zgodności ofert z założeniami SIWZ)
będzie przeprowadzona aukcja elektroniczna (cena którą w toku aukcji zaoferuje oferent będzie przeliczana na punkty, sumowane z punktami zdobytymi
w toku pierwszego etapu - premiowana jest więc nie tylko jak najniższa cena ale i jak największe doświadczenie)
w efekcie której wybrany zostanie wykonawca.
Kolejne tygodnie przyniosły kolejne dobre informacje. W dniu 17 września 2013r. prezydent m. st. Warszawy wydał zezwolenie na realizację inwestycji
(tzw. ZRID) na budowę odcinka trasy tramwajowej do pętli Mehoffera wraz z towarzyszšcym układem drogowym - co umożliwia rozpoczęcie budowy od razu po wyborze
w przetargu jej wykonawcy.
W listopadzie Rada Warszawy zadecydowała o przypieszeniu budowy drugiej jezdni ul. Światowida na odcinku do pętli tramwajowej Mehoffera
(pierwotnie planowano że równocześnie z trasą tramwajową powstaną tylko framenty drugiej jezdni w obrębie skrzyżowań, odcinki pomiędzy nimi miały być zbudowane w późniejszym
czasie). Wbrew pozorom była to neutralna zmiana - co prawda pierwotny zamysł powodował powstanie kilku dodatkowych przejazdów przez torowisko,
czego efektem mogłyby być kolejne, "przyjazne dla tramwaju" sygnalizacje świetlne. W zaproponowanej
wersji liczba przecięć torowiska z jezdnią była co prawda ograniczona do minimum ale pojawiły ograniczenia w priorytecie dla tramwaju (
skrócenie fazy dla tramwajów spowodowane
geometrią skrzyżowań ulicy Światowida z ulicami poprzecznymi i wynikającą z tego niemożnością zastosowania wydzielonej fazy jednocześnie dla obu lewoskrętów).
W dniu 25 października 2013r. TW poinformowały o dopuszczeniu do drugiego etapu przetargu na budowę trasy tramwajowej aż 11 oferentów - z listy wypadło
jedynie niespełniające wymogów konsorcjum Aldesa Constucciones S.A. i Aldesa Constucciones Polska Sp. z o.o. Pozostali zainteresowani mieli złożyć
oferty w dniu 30 grudnia 2013r. Z powodu dużej liczby pytań (ponad 350), dotyczących głównie dokumentacji projektowej, termin składania ofert przesunięto,
początkowo na 15 stycznia 2014r., a następnie na 23 stycznia tego roku.
Ostatecznie swoje oferty złożyło 6 oferentów. Po ich ocenie, Tramwaje Warszawskie dopuściły wszystkie do drugiej części - aukcji elektronicznej.
W ramach aukcji elektronicznej zainteresowane firmy i konsorcja w określonych godzinach dokonywały tzw. postąpień (czyli proponowały niższą cenę
za wykonanie inwestycji - ilość postąpień była nieograniczona), przy czym po każdym etapie aukcji oferenci znali tylko swoją pozycję, nie znali postąpień
konkurencji.
Aukcja elektroniczna odbyła się w dniu 13 lutego 2014r., zwyciezcą zostało ZUE SA z Krakowa (oferując wykonanie inwestycji za 64 199 999 zł
- o 1 zł taniej niż następny konkurent).
OFERTY ZŁOŻONE W II ETAPIE PRZETARGU | ||||
oferent | cena (brutto) w I części | miejsce po I części | cena (brutto) w aukcji elektronicznej | miejsce po aukcji elektronicznej |
ZUE S.A. (Polska) | 79,1 mln zł | 4 | 64,199... mln zł | 1 |
Balzola Polska Sp. z o.o. (Polska) i Construcciones y Promociones Balzola, S.A., Av (Hiszpania) - konsorcjum | 77,6 mln zł | 3 | 64,2 mln zł | 2 |
Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PEBEKA S.A (Polska), TOR-KAR-SSON Sp. z o. o. Sp. K. (Polska) i Przedsiębiorstwo TOR-KAR-SSON Zbigniew Kargul (Polska) - konsorcjum | 74,4 mln zł | 1 | 71,18 mln zł | 3 |
Trakcja S.A. (Polska) i Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. (Polska) - konsorcjum | 87 mln zł | 6 | 71,34 mln zł | 4 |
Porr (Polska) S.A.(Polska) i Porr Bau GmbH (Austria) - konsorcjum | 75,8 mln zł | 2 | 73,675 mln zł | 5 |
Torpol S.A. (Polska) | 85 mln zł | 5 | 85,036 mln zł | 6 |
w kolejności miejsc po aukcji elektronicznej w dniu 13 lutego 2014r., na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o. |
Podpisanie umowy ze zwycięzcą nastąpiło 28 lutego 2014r., co ciekawe - dokonano tego na terenie planowanej pętli Mehoffera.
Umowę podpisali prezes TW Krzysztof Karos i wiceprezes ZUE SA Marcin Wiśniewski, obecni przy tym byli m.in. prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz,
wiceprezydent Jacek Wojciechowicz (odpowiedzialny za komunikację) oraz dyrektor ZTM Wiesław Witek.
Od chwili podpisania umowy wykonawca ma 10 miesięcy na zakończenie inwestycji,
ale już po 8 miesiącach ma być uruchomiony regularny ruch tramwajowy - co oznacza że ma to nastąpić w październiku lub listopadzie 2014r.
Dobre wiadomości dotarły także od strony administracyjnej - w dniu 31 stycznia 2014r. wojewoda mazowiecki odrzucił odwołania od ZRID, tym samym podtrzymując
ważność zezwolenia. Nadal natomiast Samorządowe Kolegium Odwoławcze nie rozpatrzyło odwołań od decyzji środowiskowej. Niezależnie od
związanych z tym wątpliwości, dojazd tramwajem do pętli przy ul. Mehoffera pod koniec 2014r. był najbardziej realny.
W dniu 12 marca 2014r. rozpoczęły się prace na terenie inwestycji. Pierwszymi działaniami wykonawcy było usunięcie krzewów i wycinka drzew
kolidujących z inwestycją. I wtedy zrobiło się głośno o budowie - okazało się bowiem że w ramach prac przygotowawczych ma być wycięte wiele drzew w tym
blisko 200-letni dąb, rosnący na skraju inwestycji - w pobliżu skrzyżowania ulic Światowida i Ciołkosza. Wywołało to żywiołowy opór mieszkańców
okolicznych budynków. Co więcej - szybko okazało się że dąb ten rośnie nie na miejscu torowiska ale chodnika i ścieżki rowerowej, umieszczonych w tym miejscu
z powodu monstrualnej szerokości planowanego układu drogowego. Co więcej, pojawiły się liczne głosy kwestionujące zasadność budowy
aż trzech pasów ruchu na każdej z jezdni ul. Światowida, wytykające także inne niedoróbki projektowe (m.in. ścieżkę rowerową okrążającą pętlę przy ul. Mehoffera).
Duży opór mieszkańcow i prasy spowodował że dotychczas nieugięty w tej sprawie inwestor (ZTM)
zaczął rozważać inne rozwiązania. Ostatecznie inwestor i władze miasta ugięli się przed protestami i 29 maja przedstawiono nowe założenia inwestycji,
z ograniczeniem zakresu części drogowej. Według tych założeń
nowa wschodnia jezdnia będzie miała dwa pasy ruchu (zamiast pierwotnie planowanych trzech) z poszerzeniami na skrzyżowaniach na pasy do skrętu w lewo,
dzięki zwężeniu jezdni planowany pierwotnie ciąg pieszo-rowerowy zostanie zastąpiony odrębnymi szerszymi chodnikiem i ścieżką rowerową. Na zachodniej
(istniejącej) jezdni pozostaną dwa pasy ruchu (z poszerzeniami na lewoskręty przy skrzyżowaniach), skrajny prawy pas zostanie przeznaczony na miejsca
do parkowania dla okolicznych mieszkanców. Z powodu konieczności zmian projektowych, druga (wschodnia) jezdnia ulicy Światowida powstanie później
(najprawdopodobniej w 2016r.),
do tego czasu obecna jezdnia zachodnia bedzie służyła kierowcom poruszającym się w obu kierunkach. Zmieniono także przebieg ścieżki rowerowej
przy nowej pętli (wytyczono nową przebiegającą na skróty przez pętlę tramwajową).
Tymczasem prace przy budowie trasy tramwajowej posuwały się do przodu. Na początku kwietnia rozebrano budowle kolidujące z inwestycją (altanki
na fragmencie ogródków działkowych przy ul. Projektowanej oraz jeden rząd pawilonów na bazarku przy ul. Ćmielowskiej). 10 kwietnia
przy skrzyżowaniu ulic Światowida i Myśliborskiej rozpoczęły się prace ziemne - zdjęto humus (wierzchnią warstwę ziemi). W kolejnych dniach
przygotowano teren na całej długości ul. Światowida. Poważniejsze prace zaczęły się w czerwcu.
Prace te wymagały pewnych wyłączeń ruchu - i tak w dniach 7-29 czerwca zamknięty był odcinek ul. Światowida od Ćmielowskiej do Mehoffera,
od 30 czerwca do 4 lipca - wschodnie części skrzyżowań z ul. Mehoffera i Erazma z Zakroczymia, od 5 lipca do 3 sierpnia - odcinek ul. Światowida
od Ćmielowskiej do Myśliborskiej (wraz z zachodnią częścią skrzyżowania Światowida/Myśliborska), od 7 do 31 siepnia - odcinek ul. Światowida
od Myśliborskiej do Projektowanej wraz ze wschodnią częścią skrzyżowania Światowida/Myśliborska). W dniu 1 lipca rozpoczęły się także prace na budowanej
od podstaw ul. Projektowanej. W tym czasie przekładano instalacje podziemne,
wykonywano odwodnienie i wykopywano koryto torowiska, budowano fundamenty słupów trakcyjnych, układano i betonowano ruszt torowy,
w miejscach skrzyżowań wykonywano fragmenty torowiska w docelowej formie. Pierwsze szyny ułożono 10 czerwca w okolicy skrzyżowania z ul. Myśliborską,
pierwsze słupy trakcyjne osadzono w dniu 7 sierpnia w okolicach skrzyżowania z ul. Ćmielowską. W pierwszym tygodniu września uzyskano ciągłość
torów na odcinku od ul. Myśliborskiej do ul. Mehoffera, w październiku przejezdne (ale jeszcze bez sieci zasilającej) było już całe torowisko.
W okresie od września do początku listopada zamontowano sieć napowietrzną, ułożono kable zasilające i powrotne, wykonano chodniki i ścieżkę rowerową.
Niestety, nie obyło się bez problemów. Konieczne było przeprojektowanie pętli przy ul. Mehoffera (i to nie tylko z powodu
zmiany przebiegu ścieżki rowerowej - podczas prac budowalnych okazało się że przewidywane przez projektanta podniesienie poziomu gruntu na terenie
pętli powoduje zmniejszenie się odstępu między tramwajową siecią zasilającą a przebiegającą nad pętlą linią wysokiego napięcia poniżej dopuszczalnych
przez przepisy limitów) - nowy projekt został dostarczony przez ZTM na początku sierpnia i wtedy dopiero się rozkręciła budowa pętli. Ujawniy
się także problemy z projektem podstacji "Ćmielowska" - wysoki poziom wód gruntowych na miejscu przewidzianym pod podstację
wymagał zamiennego projektu odwodnienia, dodatkowo okazało się że inwestor nie przewidział zaprojektowania przyłączy średniego i niskiego napięcia
do podstacji (przez co niemożliwe było jej zasilanie). Dopiero 11 grudnia ZTM uzyskał pozwolenie na budowę przyłączy do podstacji i przekazał
je operatorowi sieci energetycznej do wykonania. Opóźnienie w wykonaniu przyłączy i uruchomieniu podstacji "Ćmielowska"
spowodowało że w początkowym okresie zasilanie nowego odcinka trasy będzie możliwe tylko z odległej podstacji "Obrazkowa",
co czasowo zmniejszy częstotliwość na nowej trasie.
odcinek w ulicy Światowida
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
pętla Tarchomin Kościelny (Mehoffera)
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
odcinek w ulicy Projektowanej
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
podstacja trakcyjna "Ćmielowska"
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
W dniu 17 listopada wykonawca zgłosił zakończenie prac przy torowisku i sieci zasilającej - co umożliwiło rozpoczęcie prób odbiorczych.
19 listopada na nowym torowisku pojawiły się pierwsze wagony techniczne - szlifierka S1
i wagon pomiarowy sieci trakcyjnej 388
(w jedną stronę wagony poruszały razem,
ciągnięte przez szlifierkę, powrót odbył się oddzielne). W nocy 19/20 listopada na nową trasę wjechał pierwszy wagon pasażerski
- wagon 120Na DUO o nr tab. 3504, wykonujący próbne przejazdy
(sprawdzana była przejezdność torowiska i skrajnia budowli).
Próby te wykazały kilka drobnych niedoróbek - ich szybkie usunięcie
pozwoliło na kolejne testy. W nocy 21/22 listopada odbyły się przejazdy próbne aż czterema wagonami
120Na DUO (puste wagony 3502 i 3503 oraz obciążone wagony 3501 i 3506)
- miały one na celu sprawdzenie obciążenia podstacji i ocenę
możliwości uruchomienia stałego ruchu liniowego. Próby wykazały że przy ówczesnym zasilaniu
(wciąż nieczynna podstacja "Ćmielowska" i możliwość zasilania tylko z odległej podstacji "Obrazkowa")
możliwe było uruchomienie tylko jednej linii o częstotliwości nie większej niż co 6 min.
![]() |
||||
![]() |
Tak też się stało. W dniu 23 grudnia wieczorem zdemontowano
przejazd nakładkowy przy przystanku Stare Świdry
i w dniu 24 grudnia 2014r. rano
linia 2 rozpoczęła kursowanie na wykorzystującej nowe torowisko trasie Metro Młociny - Tarchomin Kościelny. Pierwszym tramwajem liniowym na nowym odcinku
był wagon 120Na o nr taborowym 3197
(który na nowy odcinek trasy wjechał o godzinie 4.25, a z nowej pętli odjechał o godzinie 4.31).
Ciekawostką jest fakt,
że otwarcie nowego odcinka odbyło się z zaskoczenia (informacja o uruchomieniu nowej trasy została upubliczniona dopiero 23 grudnia wieczorem),
po cichu, bez żadnej oficjalnej uroczystości i bez udziału przedstawicieli ZTM lub władz miasta.
![]() |
Oddanie do użytku nowego odcinka nie oznacza oczywiście zakończenia całej inwestycji. Po podłączeniu podstacji
"Ćmielowska" zostanie zwiększona częstotliwość kursów na linii 2, na Tarchomin dotrze wtedy także linia 17, umożliwiająca
bezpośredni dojazd do centrum miasta.
W dniu 10 kwietnia 2014r. ZTM wystąpił do przezydenta m.st. Warszawy o wydanie zezwolenia na realizację inwestycji drogowej
(tzw. ZRID) dla budowy odcinka trasy tramwajowej od ul. Mehoffera do planowanej pętli Winnica (wraz z rozbudową ul. Światowida na istniejącym odcinku
i budową nowej drogi na jej końcowym, obecnie nieistniejącym fragmencie). 4 lipca inwestor (ZTM) został zobowiązany do uzupełnienia złożonej dokumentacji.
Uzupełnienia zostały dokonane szybko, dzięki czemu w dniu 20 sierpnia 2014r. prezydent m.st. Warszawy wydał
zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Co ważne, wydana decyzja pozwala na podzielenie inwestycji - wykonanie najpierw trasy tramwajowej i drugiej
jezdni ul. Światowida na odcinku istniejącym, a dopiero w drugim etapie - wybudowania ulicy Światowida na brakującym (a zarazem - najbardziej kontrowersyjnym)
fragmencie.
Wydanie ZRID oznacza, że inwestor posiada już wszystkie niezbędne dokumenty do budowy dalszego odcinka trasy. Wydawało się że jednak na nowy odcinek trzeba będzie poczekać
- według zapowiedzi z konca 2014r. najpierw - w latach 2015-2016 miała zostać wybudowana druga (wschodnia) jezdnia ulicy Światowida,
dopiero potem miał powstać ostatni odcinek trasy tramwajowej
do pętli Winnica (władze miasta szacowały że nastąpi to do 2018r.).
REALIZACJA - 2015 R.
W kwietniu 2015r. zakończono wreszcie budowę przyłącza do podstacji "Ćmielowska". Dzięki temu w dniu 4 maja 2015r. na Tarchomin zawitała linia 17
(co pozwala na bezpośredni dojazd co centrum stolicy - czas jazdy od pętli Tarchomin Kościelny do Dworca Centralnego wynosi 42 min.), zwiększono
także częstotliwość linii 2 w szczycie do co 4 min. (co ułatwia dojazd najbliższej stacji metra ma Młocinach). Tym samym Tarchomin
staje coraz lepiej skomunikowany z resztą miasta.
![]() |
![]() |
W kwietniu ZTM ogłosił również przetarg na projekt zamienny rozbudowy ulicy Światowida obejmującej budowę drugiej jezdni o 2 pasach ruchu o szerokości do 3-3,25m każdy
(pierwotnie planowano 3 pasy po 3,5m szerokości każdy), przebudowę istniejącej z wyznaczewniem na skrajnym prawym pasie miejsc postojowych oraz posadzenie dwóch szpalerów drzew
(jednego między jezdnią a ścieżką rowerową, drugiego między ścieżką rowerową a chodnikiem). Dodatkowo zwycięzca przetargu ma przygotować koncepcję połączenia
ulicy Światowida z ul. Modlińską oraz zintegrowanej pętli tramwajowo-autobusowej obok tego skrzyżowania.
Zwycięzcą przetargu zostało konsorcjum MP-Mosty sp. z o.o. i MPRB sp. z o.o. - umowa przewiduje że projekt zamienny będzie wykonany do 14 grudnia 2015r.
Z uwagi na zmiany w projekcie części drogowej, przedłużenie trasy tramwajowej na Winnicę zostało podzielone na dwa etapy. Pierwszy z nich obejmie
odcinek od Mehoffera do obecnej pętli autobusowej Nowodwory (odcinek na którym istnieje jezdnia ul. Światowida),
drugi - odcinek dalszy do przyszłego skrzyżowania z ul. Modlińską (na tym odcinku ul. Światowida na razie nie istnieje).
Pod koniec listopada przedstawiono na konsultacjach społecznych wstępną wersję opracowywanej dokumentacji. Według projektu przewiduje się
że nowa jezdnia ul. Światowida będzie miała dwa pasy ruchu - prawy o szerokości 3,25 m, lewy - o szerokości 3 m, podobnie na obecnej jezdni ul. Światowida
pozostaną dwa pasy ruchu, trzeci zostanie przeznaczony na miejsca postojowe dla mieszkańców (przed skrzyżowaniami majš być dodatkowe pasy do skręcania w poprzeczne ulice).
Zwężenie drugiej jezdni ul. Światowida pozwoli uratować dąb (pomnik przyrody) znajdujący się przy skrzyżowaniu z ul. Stefanika.
Po obu stronach ulicy znajdą się chodniki i drogi rowerowe (w tym jedna - przebiegająca prosto przez pętlę Tarchomin Kościelny).
W momencie poszerzania ul. Światowida zostanie zlikwidowana pętla autobusowa Nowodwory, w zamian powstanie długa zatoka przystankowa za skrzyżowaniem z ul. Ordonówny
Ten odcinek ma już ZRID i ma być zrealizowany w latach 2016-2017.
Docelowo ulica Światowida ma być przedłużona do ul. Modlińskiej, tam też powstanie zintegrowana pętla tramwajowo-autobusowa
(pętla autobusowa otoczona przez trzytorową pętlę tramwajową - ma to znacząco ułatwić przesiadki). Jednakże z powodu konieczności
wprowadzenia zmian do MPZP tej okolicy i uzyskania nowwej decyzji środowiskowej ten fragment inwestycji zostanie zrealizowany kilka lat później.
Do tego czasu
funkcjonować ma krańcówka tymczasowa oddalona o kilkaset metrów od ulicy Modlińskiej, składająca się z jednotorowej pętli tramwajowej (dla linii 17)
obok ul. Światowida oraz dwóch torów postojowych między jezdniami ul. Światowida (dla linii 2) i małej pętli autobusowej.
Dla ułatwienia przesiadek powstanie wspólny przystanek dla pasażerów wsiadających do obu linii tramwajowych połączony z przystankiem dla wysiadających
z autobusów. Według projektantów dokumentacja w tym zezwolenie na realizację inwestycji drogowej dla tego fragmentu ul. Światowida
mają być gotowe na początku 2017 r., budowa ma trwać od drugiej połowy 2017 r. do końca 2018 r.
PRZEWIDYWANE TERMINY REALIZACJI | |||
odcinek | stan aktualny | brakujące elementy | termin realizacji |
trasa tramwajowa Tarchomin Kościelny - Nowodwory | trwa przetarg na budowę | - | 2016r. |
druga jezdnia ul. Światowida na odc. Trakt Nadwiślański - Strumykowa | aktualizacja projektu (jest DoUŚ i ZRID) | ostateczny projekt | 2016r. |
obie jezdnie ul. Światowida na odc. Strumykowa - tymczasowa pętla Winnica, tymczasowa krańcówka tramwajowa i pętla autobusowa | aktualizacja projektu (jest DoUŚ i ZRID) | ostateczny projekt | 2018r. |
końcowy fragment ul. Światowida, skrzyżowanie ul. Światowida z ul. Modlińską, docelowa pętla tramwajowo-autobusowa | aktualizacja koncepcji | ostateczna koncepcja, zaktualizowany MPZP, projekt, DoUŚ, ZRID | ? |
na podstawie informacji podanych przez ZTM w dniu 23 listopada 2015r. |
MPZP - miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, DoUŚ - decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych (tzw. decyzja środowiskowa), ZRID - zezwolenie na relizację inwestycji drogowej |
Nieco wcześniej, w dniu 22 października 2015r. TW ogłosiło przetarg na budowę odcinka trasy tramwajowej do nowej krańcówki Nowodwory
zlokalizowanej przy skrzyżowaniu z ul. Strumykową. W ramach tej budowy powstanie torowisko o długości 1,5 km
(zakończone przejściem międzytorowym), 2 przystanki tramwajowe (przy skrzyżowaniach z ul. Stefanika i ul. Ordonówny),
przebudowane zostaną skrzyżowania z istniejącymi ulicami poprzecznymi oraz powstanie podstacja trakcyjna "Nowodwory".
Przetarg miał charakter ograniczony - pierwszym etapem była kwalifikacja oferentów spełniających wymagania formalne (wynikające z Ustawy
o Zamówieniach Publicznych) oraz techniczne (technicznym warunkiem dopuszczenia do drugiego etapu jest m.in. wykazanie się budową lub przebudową
w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 1 km torowiska, co najmniej 1 km sieci napowietrznej, co najmniej 1 podstacji trakcyjnej i co najmniej 0,5 km drogi).
Do dnia 27 listopada 2015r. (terminu wyznaczonego na składanie wniosków o dopuszczenie do drugiego etapu przetargu) wpłynęło 11 wniosków
od zainteresowanych wykonawców.
ZŁOŻONE WNIOSKI O DOPUSZCZENIE (I ETAP PRZETARGU) | |||
Balzola Polska sp. z o.o. (Polska), Construcciones y Promociones Balzola, S.A. (Hiszpania) i Taumer sp. z o.o. - konsorcjum | |||
BUDIMEX S.A. (Polska), Zakład Sieci i Zasilania Sp. z o.o. (Polska) i KZN Rail sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum | |||
MAR-BUD Budownictwo sp. z o.o. (Polska) i Torkol Sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum | |||
Mostostal Warszawa S.A. (Polska), Przedsiębiorstwo Inżynieryjnych Robót Kolejowych TOR-KRAK Sp. z o.o. (Polska) i Elektrobudowa SA (Polska) konsorcjum | |||
Poltores sp. z o.o. (Polska) | |||
Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów sp. z o.o. (Polska) i Planeta sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum | |||
Skanska S.A. (Polska), Skanska SK a.s. (Słowacja) i Skanska a.s. (Czechy) - konsorcjum | |||
TOR-KAR-SSON sp. z o.o. Sp. K. (Polska) | |||
Trakcja PRKiI S.A. (Polska), Comsa S.A. (Hiszpania) i AB Kauno Tiltai (Litwa) - konsorcjum | |||
Torpol S.A. (Polska) | |||
ZUE S.A. (Polska) i Strabag sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum |
w kolejności alfabetycznej na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o. |
Do drugiego etapu dopuszczonych miało być maksymalnie 7 spełniających wymogi
oferentów - wybrani mieli być ci, którzy we wnioskach wykazali największe doświadczenie w wykonywaniu prac budowlanych i torowych.
Dopiero w dniu 25 lutego 2016r. ogłoszono listę oferentów zaproszonych do drugiego etapu (opóźnienie wynikało nie tylko z powodu konieczności dokładnej weryfikacji złożonych dokumentów
ale także z powodu konieczności uzupełnienia przekazanej przez ZTM - jak się okazało niepełnej - dokumentacji projektowej).
OFERENCI ZAPROSZENI DO II ETAPU PRZETARGU | |||
Balzola Polska sp. z o.o. (Polska), Construcciones y Promociones Balzola, S.A. (Hiszpania) i Taumer sp. z o.o. - konsorcjum | |||
BUDIMEX S.A. (Polska), Zakład Sieci i Zasilania Sp. z o.o. (Polska) i KZN Rail sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum | |||
Mostostal Warszawa S.A. (Polska), Przedsiębiorstwo Inżynieryjnych Robót Kolejowych TOR-KRAK Sp. z o.o. (Polska) i Elektrobudowa SA (Polska) - konsorcjum | |||
Skanska S.A. (Polska), Skanska SK a.s. (Słowacja) i Skanska a.s. (Czechy) - konsorcjum | |||
TOR-KAR-SSON sp. z o.o. Sp. K. (Polska) | |||
Trakcja PRKiI S.A. (Polska), Comsa S.A. (Hiszpania) i AB Kauno Tiltai (Litwa) - konsorcjum | |||
ZUE S.A. (Polska) i Strabag sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum |
w kolejności alfabetycznej na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o. |
W drugim etapie dopuszczeni oferenci mieli złożyć pełne oferty, po czym (po dokonaniu oceny zgodności ofert z założeniami SIWZ)
miał być wybrany wykonawca. Kryterium wyboru była cena (90%) oraz warunki gwarancji (10%). Termin otwarcia ofert przewidziano na 31 marca 2016r.,
jednak z powodu licznych zapytań (ponad 600) oferentów, oferty otwarto w dniu 5 kwietnia.
OFERTY W II ETAPIE PRZETARGU | |||
oferent | cena brutto | ||
Trakcja PRKiI S.A. (Polska), Comsa S.A. (Hiszpania) i AB Kauno Tiltai (Litwa) - konsorcjum 1) | 29,5 mln zł1) | ||
ZUE S.A. (Polska) i Strabag sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum | 31,6 mln zł | ||
Balzola Polska sp. z o.o. (Polska), Construcciones y Promociones Balzola, S.A. (Hiszpania) i Taumer sp. z o.o. - konsorcjum 1) | 32,4 mln zł1) | ||
TOR-KAR-SSON sp. z o.o. Sp. K. (Polska) 1) | 32,4 mln zł1) | ||
Skanska S.A. (Polska), Skanska SK a.s. (Słowacja) i Skanska a.s. (Czechy) - konsorcjum | 34,9 mln zł | ||
BUDIMEX S.A. (Polska), Zakład Sieci i Zasilania Sp. z o.o. (Polska) i KZN Rail sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum | 36,0 mln zł | ||
Mostostal Warszawa S.A. (Polska), Przedsiębiorstwo Inżynieryjnych Robót Kolejowych TOR-KRAK Sp. z o.o. (Polska) i Elektrobudowa SA (Polska) - konsorcjum 1) | 37,6 mln zł1) |
w kolejności miejsc na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o. |
1) oferta odrzucona |
W dniu 18 maja 2016r. ogłoszono wyniki przetargu. Odrzucone zostały aż 4 oferty (w tym najtańsza), wybrano konsorcjum firm ZUE S.A. i Strabag sp. z o.o.
Żaden z oferentów nie odwołał się od wyników przetargu. W dniu 7 czerwca 2016r. została podpisana umowa między TW a zwycięskim konsorcjum ZUE i Strabag.
Wykonawca będzie miał 8 miesięcy na realizację zamówienia, co oznacza że wczesną wiosną tramwaj pojedzie nowym odcinkiem, docierając do okolicy obecnej pętli autobusowej Nowodwory.
Dalszy etap (do pętli Winnica) jest na razie w fazie przygotowywania. Rozważany jest podział tego odcinka na dwa etapy - w pierwszym tramwaje dojechałyby
do Leśnej Polanki, w drugim etapie powstałby końcowy odcinek z pętlą (w stosunku do pierwotnych założeń - przysuniętą bezpośrednio do ulicy Modlińskiej)
i węzłem przesiadkowym.
Obecnie w trakcie opracowywania jest dokumentacja projektowa dla tego odcinka (przygotowywana na zlecenie ZTM) - przewiduje się,
że będzie gotowa w połowie przyszłego roku. Dalszy odcinek wymagać będzie nowego zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZRID).
ZTM zakłada że uzyska ją w I kwartale 2017r. Wtedy to zapadnie decyzja czy pozostały odcinek trasy tramwajowej powstanie w dwóch odcinkach (do Leśnej Polanki i do pętli Winnica)
czy w jednym (od razu do pętli końcowej). Możliwe jest że odbędzie się tylko jeden przetarg - obejmujący ostatnie etapy trasy tramwajowej oraz ulicę Światowida (z jej skrzyżowaniem z ulicą Modlińską).
W takim przypadku ZTM szacuje zakończenie wszystkich prac na 2018r.
(zobacz).
Za przygotowanie dokumentacji, uzyskanie decyzji środowiskowej i ZRID odpowiedzialny jest ZTM,
dopiero sama budowa trasy będzie zadaniem TW.
REALIZACJA - 2016/2017 R.
W lipcu 2016r. rozpocżęto prace budowlane. Największe natężenie prac odnotowano na początkowym odcinku do ul. Stefanika (wykonano rynnę pod przyszłe torowisko tramwajowe),
zwieziono także pierwsze szyny tramwajowe, na dalszym odcinku do ul. Ordonówny jedynie zdjęto warstwę ziemi w śladzie przyszłego torowiska.
Zamknięto skrzyżowanie ulic Światowida i Ordonówny do całkowitej przebudowy oraz ograniczono teren pętli autobusowej Nowodwory.
Na końcowym odcinku (za ul. Strumykową) prace ziemne nie były prowadzone. Rozpoczęto budowę podstacji trakcyjnej "Nowodwory" - wykonano fundamenty budynku.
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
W sierpniu zabudowano zwrotnicę przy wjeżdzie na pętlę Tarchomin Kościelny, wykonano podbudowę pod przyszłe torowisko tramwajowe
na odcinku do ul. Stefanika, zamknięto skrzyżowanie ulic Stefanika i Światowida w celu przebudowy, natomiast otwarto przebudowane
skrzyżowanie ulic Światowida i Ordonówny - w tym miejscu zlikwidowano dotychczasowe Rondo Ligi Morskiej i Rzecznej, tworząc zwykłe skrzyżowanie.
Na odcinku od Ordonówny do zamkniętego wjazdu na pętlę autobusową Nowodwory ułożono szyny, na odcinku od pętli autobusowej do ul. Strumykowej
rozpoczęto prace ziemne i zamknięto w celu przebudowy skrzyżowanie ulic Światowida i Strumykowej.
![]() |
![]() |
We wrześniu na fragmencie między pętlą Tarchomin Kościelny i ulicą Stefanika ułożono szyny w docelowym kształcie,
zakończono przebudowę skrzyżowania ulic Światowida i Stefanika, rozpoczęto budowę wspólnego przystanku autobusowo-tramwajowego przy ul. Stefanika (kierunek Młociny).
Na odcinku Ordonówny - wjazd na pętlę Nowodwory wykonano betonową podbudowę torowiska, do której przytwierdzono szyny.
Otwarto wjazd na pętlę autobusową Nowodwory z zabudowanym torowiskiem w docelowym układzie. Rozpoczęto prace ziemne na odcinku od ul. Strumykowej do końca placu budowy
(znajdującego się na wysokości ulicy Barei). Zakończono budowę ścian i Wybudowano dach budynku podstacji trakcyjnej "Nowodwory".
Pod koniec września na całym odcinku od pętli Tarchomin do końca trasy postawiono słupy trakcyjne,
zakończono przebudowę skrzyżowania ulic Stefanika i Światowida, wybudowano peron wspólnego przystanku tramwajowego Stefanika.
Na odcinku Strumykowa - Barei przygotowano podbudowę pod przyszłe torowisko.
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
|
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
W październiku na całym odcinku do ul. Stefanika oraz na większości odcinka Stefanika-Ordonówny było już gotowe torowisko,
rozpoczęto budowę przystanku tramwajowego Stefanika w kierunku Nowodworów.
Na słupach trakcyjnych zamotnowano większość wysięgników pod zamontowanie sieci trakcyjnej, nad torem w kierunku Młocin
pojawiła się linia nośna sieci trakcyjnej.
Otwarto przejazd przez tory przy ulicy Strumykowej, na dalszym odcinku wylano płytę betonową.
Trwało ocieplanie budynku podstacji trakcyjnej "Nowodwory".
![]() |
![]() |
![]() |
W listopadzie zakończono budowę torowiska na odcinku do ul. Ordonówny oraz na odcinku od ulicy Strumykowej do Barei,
na odcinku wjazd na pętlę Nowodwory - ulica Strumykowa rozpoczęto układanie torowiska. Zbudowano przytanek tramwajowy Stefanika w kierunku Nowodworów,
na wszystkich platformach przystankowych zainstalowano latarnie.
Ocieplono budynek podstacji i wykonano zewnętrzną elewację wraz z malowaniem, zakończono prace na dachu.
![]() |
![]() |
W grudniu zakończono budowę torowiska na odcinku Ordonówny - Strumykowa, zlikwidowano tymczasowy wjazd i wyjazd na pętlę autobusową.
Przy pętli Nowodwory pozostawiono miejsce na przejście międzytorowe. Na całej długości torowiska położono ziemię, wyrównując ją z poziomem szyn.
Na słupach trakcyjnych zamontowano brakujące wysięgniki a nad obydwoma torami zainstalowano linie nośne dla sieci trakcyjnej.
Zakończono budowę obu przystanków Nowodwory, na wszystkich przystankach zamontowano barierki ochronne.
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
W styczniu na całej długości trasy rozwieszona została sieć trakcyjna, zakończono budowę chodników i ścieżek rowerowych.
Zamontowano przejazd międzytorowy umożliwiający zmianę kierunku jazdy przez tramwaje.
![]() |
![]() |
![]() |
W lutym na wszystkich przystankach zainstalowano wiaty przystankowe i tablice SIP,
uruchomiono zwrotnicę przy ulicy Mehoffera rozdzielającą tory w kierunku Nowodworów i na pętlę Tarchomin Kościelny.
Przy skrzyżowaniu z ulicš Strumykową na torze w od strony Winnicy położono podkłady jako kozioł oporowy.
Postawiono TOI-TOI i zainstalowano płyty betonowe umożliwiające wyjście motorniczego na zewnątrz tramwaju oraz tablicę informacyjną o końcu trasy.
![]() |
![]() |
|||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
Budowa trasy została ukończona 7 lutego 2017r. Tego samego dnia pierwszy tramwaj
- wagon pomiarowy 388
przejechał po nowym odcinku (pierwszy przejazd przodem po torze w kieunku Nowodworów, drugi przejazd tyłem po torze w kieunku Młocin).
w dniu 13 lutego odbyły się kolejne jazdy testowe - tym razem nowy odcinek przemierzyły tramwaje 120Na DUO,
105Ni (nr tab. 1392")
oraz K (nr tab. 445).
W niedzielę 26 lutego 2017r. odbyło się otwarcie nowej trasy tramwajowej.
Nowy odcinek ma długość 1,5 km (3,16 km toru pojedynczego).
Po godz. 12:00 z pętli Metro Młociny wyruszyły dwa wagony 128N Jazz Duo (nr tab. 3617 i 3620) oznaczone jako linia 2,
dowożąc przedstawicieli władz miasta (m.in. wiceprezydent m. st. Warszawy Renatę Kaznowską oraz dyrektora ZTM Wiesława Witka)
i dziennikarzy do Nowodworów. W godzinach 13:00-18:00 kursowała okolicznościowa linia tramwajowa N.
Obsługę linii stanowiły cztery wagony - 3 wagony 128N Jazz Duo (nr tab. 3617, 3620, 3630)
oraz wagon typu K o numerze taborowym 445.
Pierwszych 500 pasażerów okolicznościowej linii otrzymało pamiątkowe certyfikaty.
Pierwsze liniowe tramwaje linii 2 pojechały 27 lutego 2017 roku. Na Nowodwory została wydłużona linia 2, dojeżdżająca do węzła Metro Młociny.
Tramwaje kursują co 4 minuty w godzinach szczytu, co 6 minut poza szczytem i co 7-8 minut w dni świšteczne.
Dodatkowo w godzinach szczytu zostały uruchomione kursy skrócone do pętli Tarchomin Kościelny z częstotliwością co 8 minut
- dzięki czemu na wspólnym odcinku między przystankami Tarchomin Kościelny i Metro Młociny tramwaje linii 2 kursują co 2-4 minuty. Rozkładowy czas przejazdu
całej trasy wynosi 14 minut.
![]() |
W trakcie budowy odcinka do Nowodworów - w dniu 6 grudnia 2016r. - zatwierdzono dofinasowanie do projektu
"Budowa wybranych odcinków tras tramwajowych wraz z zakupem taboru",
obejmującego realizację dwóch tras - wzdłuż Kasprzaka na Woli i w ciągu Światowida na Tarchominie oraz zakup 10 niskopodłogowych wagonów dwukierunkowych
celem obsługi tego drugiego odcinka. Dofinansowanie obejmie planowany odcinek od ul.Strumykowej (zakończenie aktualnie budowanego)
do ul. Leśnej Polanki - długość nowej trasy wyniesie 2,06 km toru pojedynczego.
(więcej).
26 lutego 2017r., podczas otwarcia trasy na Nowodwory przedstawiono plany na dalszą rozbudowę trasy.
Według zapowiedzi władz miasta mają być jeszcze dwa etapy. Pierwszy z nich zakłada budowę dwutorowej linii tramwajowej
od przystanku Nowodwory do ul. Dionizosa, zakończonego przejazdem międzytorowym umożliwiającym zmianę kierunku jazdy.
Nowe przystanki mają powstać na przy ulicach Dzierzgońskiej oraz Dionizosa.
Według założeń na przełomie marca i kwietnia 2017 r. miał zostać ogłoszony przetarg na zaprojektowanie skrzyżowania Światowida i Modlińskiej.
W I kwartale przyszłego roku miałby natomiast ruszyć przetarg na budowę linii tramwajowej od Nowodworów do ul. Dionizosa.
Prace miałyby ruszyć w III kwartale 2018 r., by zakończyć się w IV kwartale 2019 r.
Oddzielnym etapem będzie węzeł przy Modlińskiej - według założeń ma w tym miejscu powstać pętla autobusowo-tramwajowa z
nadbudową w postaci parkingu Park&Ride. W 2017r. miał zostać ogłoszony konkurs na wykonanie koncepcji węzła.
W tej części inwestor nie ma prawa własności gruntów - musi pozyskać działki za pomocą ZRID. Z tego powodu
pętla miałaby zostać oddana do użytku w 2021 r., a cały węzeł z parkingiem przesiadkowym w 2023 r.
(więcej).
Równocześnie zapowiedziano, że podczas realizacji kolejnego odcinka linii tramwajowej ulica Światowida zostanie
jednojezdniowo przedłużona do Modlińskiej, natomiast sam wlot do Modlińskiej jest planowany jako dwujezdniowy.
Wzdłuż Światowida pozostanie rezerwa pod drugą jezdnię, jednak według słów wiceprezydent miasta, Renaty Kaznowskiej
"w tej chwili są jednak ważniejsze potrzeby, jak chociażby kolejny odcinek naszej dwójki, którą teraz jedziemy,
pętla przesiadkowa przy Modlińskiej czy chociażby tramwaj na Modlińskiej".
(więcej).
Zaledwie 3 tygodnie później odbyło się spotkanie z mieszkańcami dotyczące planów budowy trasy tramwajowej wzdłuż ul. Modlińskiej.
Przedstawiciele TW przekazali informacje dotyczące nowej trasy. Przewiduje się budowę trasy w dwóch etapach
- w pierwszym etapie tory przebiegałyby od pętli Żerań FSO wokół węzła drogowego Trasy Toruńskiej, dalej po zachodniej stronie ul. Modlińskiej
przez istniejący już mostek nad Kanałem Żerańskim (zbudowany w 2011r.) do skrzyżowania z ul. Płochocińską. Odcinek ten, o długości około 2,5 km
kosztowałby ok 50-60 mln zł, do obsługi odcinka niezbędny byłby zakup 15 wagonów dwukierunkowych (co kosztowałoby dalsze ok. 120 mln zł).
Powstanie tego odcinka jest łatwe z uwagi na uporządkowanie spraw własnościowych (całość potrzebnych gruntów jest własnością m. st. Warszawy).
Przewiduje się, że w latach 2018-19 powstanie koncepcja tego odcinka i zostanie uzyskana
decyzja środowiskowa. Dalsze kroki zależą od kwestii finansowych - w przypadku posiadania odpowiedniej kwoty w budżecie TW
(dzięki rozszerzeniu umowy wieloletniej lub zwiększeniu dofinanowania z UE do innych realizowanych projektów infrastrukturalnych lub oszczędnościom
w trwających oraz przewidzianych przetargach) możliwe jest wykonanie projektu i zbudowanie tego odcinka w latach 2020-22.
W kolejnych latach możliwe jest przedłużenie trasy. Aktualnie rozważane są 4 warianty przebiegu drugiego odcinka trasy.
WARIANTY PRZEBIEGU II ETAPU TRASY TRAMWAJOWEJ WZDŁUŻ UL. MODLIŃSKIEJ | ||
przebieg | uwagi | |
A | Familijna (od ul. Modlińskiej/Płochocińskiej do ul. Myśliborskiej) - ul. Myśliborska - Trasa Nadwiślańska | wariant nowy |
B | Modlińska (od ul. Płochocińskiej do Trasy Mostu Północnego) - Trasa Mostu Północnego - Trasa Nadwiślańska | wariant rekomendowany w Studium Wykonalności z 2006r., wada - konieczność wykupu działek wzdłuż ul. Modlińskiej |
C | Modlińska (od Płochocińskiej do ul. Światowida) - ul. Światowida (od ul. Modlińskiej do ul. Myśliborskiej) | wariant alternatywny w Studium Wykonalności z 2006r., wada - konieczność wykupu działek wzdłuż ul. Modlińskiej |
D | Modlińska (od Płochocińskiej do planowanej pętli Winnica) | wariant nowy, wada - konieczność wykupu działek wzdłuż ul. Modlińskiej |
![]() |
W latach 2019-2020 przewiduje się dokonanie wyboru wariantu trasy i uzyskanie decyzji środowiskowej, w latach 2021-2022 miałaby powstać dokumentacja
projektowa, dzięki czemu - w razie posiadania odpowiedniej puli środków finansowych - możliwa byłaby realizacja drugiego odcinka już w latach 2022-2024.
Według wstępnych ocen prognoz tramwaje na Modlińskiej przy Konwaliowej woziłyby w kierunku centrum 3 tys. pasażerów w ciągu godziny szczytu, co
oznacza 15-20 kursów na godzinę (przewidywane dwie linie tramwajowe).
Oczywiście efekty zależą od stanu finansów jednakże cieszy fakt wyciągnięcia sprawy przez władze miasta z "zamrażarki" oraz odpowiednio wczesne rozpoczęcie przygotowań
przez TW (i to w porozumieniu z mieszkańcami) - daje to szanse na szybszą realizację niż w przypadku odcinka wzdłuż TMP i ul. Światowida przygotowywanego przez ZTM.
W lipcu 2017r. ZTM ogłosił kolejny przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej budowy skrzyżowania ulic Modlińskiej i Światowida.
- poprzednie postępowanie zostało unieważnione z powodu przekroczenia budżetu inwestora przez obie złożone oferty.
Projektowane skrzyżowanie ulic Światowida i Modlińskiej ma znaleźć się pomiędzy skrzyżowaniami ulicy Modlińskiej
z ulicą Prząśniczek oraz z ulicą Winorośli. Tramwaje mają dojechać w ten rejon pod koniec 2019 r. (początkowo odcinek ten ma się kończyć jednak
przejazdem międzytorowym i jednotowową pętlą techniczną), docelowa pętla ma być zbudowana dopiero w 2021 r., a cały węzeł z parkingiem przesiadkowym w 2023 r.
(więcej).
W dniu 1 września 2017r., w związku z otwarciem nowego centrum handlowego (Galerii Północnej) uruchoniono nową parę przystanków "Śreniawitów",
usytuowaną przy Trakcie Nadwiślańskim, w połowie drogi między ul. Światowida a Trasą Mostu Północnego.
Równocześnie trwało projektowanie dalszego odcinka linii tramwajowej (do ul. Dionizosa).
Według inwestora (Zarządu Transportu Miejskiego) w marcu 2018 powinien być gotowy zamienny projekt układu drogowo-torowego
i zamienne zezwolenie na realizację inwestycji drogowej (ZRID).
Długość nowego odcinka wyniesie 864m. Nowe przystanki mają powstać przy skrzyżowaniach z ulicami Strumykową, Dzierzgońską/Leśnej Polanki i Dionizosa
(wcześniej wspominano tylko o dwóch przystankach). Na wysokości ul. Dionizosa zaplanowano przejazd międzytorowy (dla linii 2)
i jednotorową pętlę techniczną (dla linii 17) oraz tymczasową pętlę autobusową z placem postojowym. Po zrealizowaniu tego etapu
do końca planowanej trasy będzie brakowało około 140m. Oddzielnie trwa pojektowanie budowy skrzyżowania
ul. Światowida z ul. Modlińską (również z uzyskaniem ZRID) - termin realizacji tego zadania to maj 2018r.
ZTM zapowiada przetarg na budowę pierwszego z tych odcinków w II lub III kwartale 2018 r.
(więcej).
![]() |
![]() |
W październiku 2017r. okazało się że Wbrew wcześniejszym zapowiedziom władz miasta na odcinku do ul. Dionizosa
planowana jest budowa od razu dwóch jezdni ul. Światowida.
Zarząd Transportu Miejskiego uzasadniał to niższymi kosztami realizacji inwestycji od razu w całości zamiast etapowania, mniejszymi utrudnieniami
oraz... obawą przed oskarżeniem o rozrzutność i marnotrawstwo. Instytucja, której celem powinno być przede wszystkim promowanie transportu zbiorowego,
nie powoływała się przy tym w ogóle na kwestie ewentualnego usprawnienia ruchu autobusowego czy tramwajowego.
(więcej).
W lutym 2018r. władze miasta jednoznacznie zadeklarowały że w tym etapie budowy trasy tramwajowej (do ul. Dionizosa)
powstanie tylko jedna jezdnia po jednym pasie ruchu w każdą ze stron,
z wydzielonymi prawo- i lewoskrętami, natomiast druga jezdnia ul. Światowida powstanie w bliżej nieokreślonej przyszłości.
(więcej).
REALIZACJA - 2019 R.
Według zapowiedzi Zarządu Transportu Miejskiego, w marcu 2018r. miał być gotowy zamienny (zmieniony) projekt układu drogowego i torowego
na odcinku do ul. Dionizosa
(uwzględniający układ dwóch jezdni po 2 pasy ruchu zamiast wczeniej planowanego 2x3). Jednak dopiero 30 marca 2018r.
ZTM uzyskał projekt stałej organizacji ruchu (będący zwieńczeniem procesu projektowania). Po ponad miesiącu inwestor zdołał skompletować dokumentację
i w dniu 7 maja złożył do Biura Architektury i Planowana Przestrzennego wniosek o zamienne zezwolenie na realizację inwestycji drogowej.
Wtedy okazało się że ZTM postawił na swoim i od razu mają powstać dwie jezdnie na nowym odcinku ul. Światowida.
ZRID został wydany
jesienią 2018r., potem cała dokumentacja została przekazana do Tramwajów Warszawskich - dzięki temu w październiku 2018r. TW
poinformowały o zamiarze ogłoszenia na przełomie listopada i grudnia tegoż roku przetargu na budowę.
W toku weryfikacji dokumentacji przez TW okazało się że niektóre dokumenty przekazane przez ZTM uległy dezaktualizacji
- w konsekwencji niezbędne były uzupełnienia (m.in. ponowna inwentaryzacja stanu zieleni na obszarze planowanej budowy).
W dniu 6 maja 2019r. ogłoszony został przetarg na budowę nowego odcinka trasy tramwajowej.
W ramach inwestycji miało być wykonane torowisko w ciągu ul. Światowida
od wysokości ul. Barei do podwójnego przejazdu torowego na wysokości
pętli Winnica wraz z pojedynczym torem objazdowym o długości ok. 310 m pełniącym
rolę tymczasowej pętli tramwajowej. Równolegle miała być przedłużona ul. Światowida
(na nowym odcinku od razu miały powstać dwie jezdnie), wybudowane
skrzyżowania z ulicami Dionizosa, Leśnej Polanki i Dzierzgońską, nowe drogi rowerowe i chodniki. Na realizację prac przeznaczono dziesięć miesięcy, z
wyłączeniem okresu zimowego (15 listopada - 15 marca). O wyborze miały decydować cena (80%) i udzielona
gwarancja (20%).
W dniu 4 lipca 2019r. otwarte zostały oferty.
Przy otwarciu ofert poinformowano że TW zamierza przeznaczyć na realizację zamówienia 68,27 mln zł brutto.
OFERTY W PRZETARGU | |||
oferent | cena brutto | ||
Balzola Polska sp. z o.o. (Polska), Construcciones y Promociones Balzola, S.A. (Hiszpania) - konsorcjum | 67,74 mln zł | ||
Aldesa Construcciones Polska sp. z o.o. (Polska), Aldesa Construcciones, S.A. (Hiszpania), Coalvi S.A. (Hiszpania) - konsorcjum | 68,44 mln zł | ||
Strabag sp. z o.o. (Polska), Strabag Infrastruktura Południe sp. z o.o. (Polska) - konsorcjum 1) | 73,74 mln zł 1) | ||
ZUE S.A. (Polska) | 79,27 mln zł | ||
PORR S.A. (Polska) 1) | 81,73 mln zł 1) |
w kolejności miejsc na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o. |
1) oferta odrzucona |
W dniu 13 września 2019r. ogłoszono wyniki przetargu. Odrzucone zostały 2 oferty, wybrano konsorcjum firm Balzola Polska sp. z o.o. i Construcciones y Promociones Balzola, S.A.
Od wyniku odwołało się konsorcjum Aldesa. W dniu 7 października KIO oddaliła odwołanie, co otworzyło drogę do podpisania umowy.
W dniu 28 października 2019r. została podpisana umowa między TW a zwycięskim konsorcjum Balzola Polska i Construcciones y Promociones Balzola.
Wykonawca będzie miał 10 miesięcy na realizację zamówienia - z wyłączeniem jednak okresów zimowych (15 listopada - 15 marca),
co (biorąc pod uwagę termin podpisania umowy) oznacza że tramwaj dojedzie do Winnicy dopiero wiosną 2021r.
REALIZACJA - 2020/2021 R.
Prace budowlane zaczęły się wiosną 2020r. W maju gotowa była część wykopów i nasypów pod torowisko, prowadzona była przebudowa istniejących i budowa nowych sieci energetycznych i wodno-kanalizacyjnych.
W listopadzie wykonane były już prace ziemne, gotowe fundamenty pod słupy do sieci trakcyjnej, na całej długości trasy wykonana była podbudowa torowiska, zamontowane większość szyn (w tym wszystkie rozjazdy)
oraz połowa słupów sieci zasilającej. W trakcie były prace związane ze spawaniem szyn oraz wylewaniem asfaltobetonu na przejazdach. W zakresie drogowym
gotowe było skrzyżowanie z ul. Dzierzgońską, zatoki autobusowe, ułożona warstwa wiążąca na obydwu jezdniach, trwała budowa muru oporowego Wydmy Tarchomińskiej (w rejonie przy ul. Leśnej Polanki).
W kwietniu 2021r. ułożone i połączone były już wszystkie szyny, zamontowana była sieć zasilająca na pętli. Na torach rozkładana była tkanina geosyntetyczna i substrat dla zielonego torowiska.
W trakcie wykonywania była m.in. zabudowa bitumiczna torowiska i uszczelnienia przyszynowe, montaż systemów sterowania i ogrzewania zwrotnicami, montaż przewodów jezdnych sieci trakcyjnej
wzdłuż ulicy Światowida (poza pętlą).
![]() |
![]() |
![]() |
![]() | |
![]() |
![]() |
![]() |
||
![]() |
![]() |
|||
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
W czerwcu wykonawca zgłosił trasę tramwajową do odbiorów - po wstępnych odbiorach, w dniu 28 czerwca 2021r. odbył się pierwszy, próbny przejazd tramwajów po nowej trasie.
Wagony 120NaDUO o nr tab. 3502 oraz 128N o nr tab. 3618 przejechały bez problemów wszystkie fragmenty nowej trasy.
Udane przejazdy pozwoliły na zakończenie procedur odbiorczych przez Tramwaje Warszawskie - część tramwajowa inwestycji była gotowa do użytkowania.
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
W lipcu zdemontowany został przejazd międzytorowy stanowiący dotychczasową krańcówkę Nowodwory.
Nadal natomiast trwały prace na części drogowej inwestycji (w zakresie nadzorowanym przez Zarząd Transportu Miejskiego).
W lipcu okazało się że prace w tej części inwestycji się przedłużą (m.in. toczyły się prace przy sygnalizacji świetlnej), trwały odbiory robót branżowych i przygotowywanie dokumentacji powykonawczej.
Dopiero 31 sierpnia 2021r. ZTM uzyskał pozwolenie na użytkowanie.
W sobotę 4 września 2021r. do nowego krańca Winnica dotarły tramwaje przedłużonych linii 2 (zawracające na przejściu międzytorowym) oraz 17 (zawracające przez jednotorową pętlę).
![]() |
![]() |
![]() |
![]() |
REALIZACJA - 2021 R.
W grudniu 2021r. Zarząd Transportu Miejskiego ogłosił przetarg na przedłużenie ulicy Światowida do Modlińskiej wraz z budową skrzyżowania tych ulic.
Zgodnie projektem - na skrzyżowaniu w cišgu Modlińskiej przewidziano trzy pasy do jazdy na wprost w obu kierunkach. Od strony Legionowa kierowcy będą mieli do dyspozycji jeden pas do skrętu w ul. Światowida,
a od strony centrum dwa pasy do skrętu. Kierowcy jadący ul. Światowida od strony Tarchomina będš mieli dwa pasy do skrętu w prawo - w stronę centrum i jeden w lewo - w stronę Legionowa.
28 marca 2022r. upłynął termin składania ofert. Zgłosiło się dwóch oferentów - PORR zaproponował 23,139 mln zł, a Balzola Polska 26,667 mln zł. Budżet inwestora wynosi 21,126 mln zł,
o wyborze decyduje wyłącznie cena. Na realizację przeznaczono 546 dni (czyli ponad 18 miesięcy). Otwarcie tego fragmentu inwestycji ma pozwolić na skierowanie do Winnicy podmiejskich linii autobusowych od strony Jabłonny
(choć trzeba zauważyć, że na nowym odcinku w większym stopniu skorzysta komunikacja indywidualna niż pasażerowie komunikacji zbiorowej).
![]() |
Kolejnym etapem ma być budowa docelowego węzła przesiadkowego Winnica, składającego się z nowych, zadaszonych pętli autobusowej i tramwajowej oraz ulokowanego nad nimi parkingu przesiadkowego.
W listopadzie 2021r. ZTM przedstawił koncepcję nowego węzła, przygotowaną przez IDOM (układ drogowo-torowy) i Głębowski Studio (architektura).
Przewiduje się budowę dwóch zespołów przystankowych - jednego po stronie południowo-zachodniej (przystanki dla wysiadających z tramwajów i wsiadających do autobusów)
oraz drugiego po stronie północno-wschodniej (przy ul. Modlińskiej - przystanki dla wysiadających z autobusów i wsiadających do tramwajów). Oba zespoły mają być zadaszone i pozwalać na przesiadki "drzwi w drzwi".
Przewidziano 4 tory postojowe dla tramwajów i dodatkowy tor pozwalający na objechanie pętli oraz stanowiska postojowe dla autobusów, dodatkowo ma powstać podstacja trakcyjna.
Nad układem drogowo-torowym ma znaleźć się parking P+R o podświetlanej elewacji wykonanej z paneli aluminiowych (co ciekawe, szacunki przewidują że w godzinach szczytu będzie z tego parkingu korzystało około 160 samochodów).
Na poziomie 0 oprócz przystanków mają znajdować się dodatkowo 4 lokale użytkowe i parking dla rowerów, natomiast
na dachu parkingu - panele słoneczne i dostępna dla pasażerów i mieszkańców przestrzeń zielona z miejscami dla relaksu.
Na życzenie inwestora (ZTM) przewidziano możliwość etapowania inwestycji - w pierwszym etapie powstać miałby układ drogowo-torowy na poziomie 0, w drugim - parking P+R z "zielonym" dachem (zaprojektowany w taki sposób
by jego budowa nie zakłócała funkcjnowania pętli tramwajowej ani autobusowej). Zakłada się że każdy z etapów miałby powstawać przez 2 lata, a całość zostałaby zrealizowana do 2030 roku.
Na razie jednak ZTM nie ma środków na realizację węzła przesiadkowego.
![]() |
![]() |
Na początku października 2021r. Tramwaje Warszawskie ogłosiły przetarg na studium techniczno-ekonomiczne nowej trasy tramwajowej wzdłuż ul. Modlińskiej.
Studium techniczno-ekonomiczne będzie pierwszym etapem przygotowań do budowy nowej linii tramwajowej, dzięki któremu - po uzyskaniu odpowiednich funduszy na realizację inwestycji - będzie możliwość szybszego rozpoczęcia budowy.
Przedmiot przetargu podzielony został na trzy zadania - pierwsze obejmowało studium budowy trasy tramwajowej na odcinku pętla tramwajowa Żerań FSO ul. Płochocińska, drugie - na odcinku ul. Płochocińska - Trasa Mostu Północnego,
trzecie - w ciągu ul. Płochocińskiej na odcinku od ul. Modlińskiej do przystanku kolejowego PKP Warszawa Żerań. Wartość zamówienia oszacowano na 2,337 mln zł brutto (1,9 mln zł netto),
kryteriami wyboru były cena (85%) oraz doświadczenie personelu (15%).
Założono że nowa trasa tramwajowa będzie przedłużeniem trasy w ul. Jagiellońskiej - ma przebiegać nad Kanałem Żerańskim i dalej wzdłuż ul. Modlińskiej, do trasy z Młocin na Winnicę.
Wykonawca dokumentacji miał zaproponować przebieg przez węzeł pod trasą S8 (rozważając m.in. przejście tunelowe pod estakadami wraz z ich przebudową lub obejście węzła od zachodu od strony Wisły).
Studium miało również wskazać wariant przebiegu trasy przez nowe osiedla na Starych Świdrach - rozważany miał być przebieg prosto wzdłuż Modlińskiej do Trasy Mostu Północnego lub przebieg wzdłuż ulic Familijnej i Myśliborskiej
(obok planowanego osiedla na terenach dawnej fabryki domów - zgodnie z koncepcją obszaru Stare Świdry). Wykonawca miał także ocenić możliwość budowy dodatkowej odnogi wzdłuż ul. Płochocińskiej do przystanku kolejowego Warszawa Żerań
oraz ocenić możliwości lokalizacyjne pętli tramwajowej i autobusowej wraz z parkingiem przesiadkowym przy skrzyżowaniu ulic Modlińskiej i Familijnej.
Studium miało też wskazać możliwości etapowania budowy trasy.
![]() |
![]() |
![]() |
Pod koniec października wiceprezydent Michał Olszewski w piśmie do prezesa Tramwajów Warszawskich wskazał kolejność rozwoju sieci tramwajowej. Za priorytetowe uznano odcinki objęte unijnym dofinansowaniem,
w dalszej kolejności wiceprezydent wskazał trasy, które "pozwolą domknąć i uzupełnić układ transportowy w tych rejonach miasta, które podlegać będš najintensywniejszym przekształceniom"
- wśród nich wymienił trasę wzdłuż Modlińskiej od pętli Żerań FSO do ul. Światowida.
W dniu 16 listopada 2021r. upłynął termin składania ofert.
OFERTY W PRZETARGU | |||
oferent | cena brutto | ||
Databout | 1,808 mln zł | ||
Schuessler-Plan Inżynierzy | 3,198 mln zł | ||
Idom Inżynieria, Architektura i Doradztwo oraz Idom Consulting, Engineering, Architecture - konsorcjum | 4,490 mln zł | ||
Sweco Polska i Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu - konsorcjum | 6,122 mln zł |
w kolejności miejsc na podstawie informacji podanej przez TW sp. z o.o. |
W dniu 18 lutego 2022r. wybrano zwycięzcę - warszawską firmę Databout, która złożyła najtańszą ofertę.
Umowę podpisano w dniu 14 marca 2022r. - wybrany wykonawca miał 320 dni na realizację zamówienia.
Pod koniec lutego 2023r. zakończone zostały prace nad studium techniczno-ekonomicznym. Jako wariant najlepszy do realizacji wskazano przebieg w krótkim tunelu pod węzłem z trasą S8, następnie wzdłuż ulicy Modlińskiej
i dalej wzdłuż ulic Familijnej, Myśliborskiej i Traktu Nadwiślańskiego.
Równocześnie podano, że złożenie wniosku
o wydanie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych planowane jest na przełomie 2023/24r., potem nastąpi opracowanie dokumentacji projektowej. Przewidywany termin
zakończenia budowy trasy to 2030r. (termin ten jest jednak uzależniony jednak od finansów miasta).
podstronę opracowano na podstawie udostępnionego publicznie Studium Wykonalności dla projektu "Obsługa osiedla Tarchomin komunikacją tramwajową"
(część pierwsza podstrony), informacji i dokumentów zawartych na stronach internetowych U.M.St. Warszawy
(www.um.warszawa.pl),
Tramwajów Warszawskich sp. z o.o. (tw.waw.pl)
i W.Tumasza (radny.com.pl), materiałów prasowych,
materiałów przetargowych umieszczonych na stronie ZTM, informacji i zdjęć udostępnionych przez Sławomira Miętka
(zobacz)
oraz informacji udzielonych przez ZTM, BAiPP i TW na spotkaniach z mieszkańcami w dniach 14 maja 2009r., 14 stycznia 2010r., 20 września 2010r.,
6 i 19 października 2010r., 23 listopada 2010r. i 23 listopada 2015r.
|